GENERAL
AVERAGE
LOSS
The law of general average is a legal principle of maritime law according to which all parties in a sea venture proportionally share any losses resulting from a voluntary sacrifice of part of the ship or cargo to save the whole in an emergency. In the exigencies of hazards faced at sea, crew members often have precious little time in which to determine precisely whose cargo they are jettisoning. Thus, to avoid quarrelling that could waste valuable time, there arose the equitable practice whereby all the merchants whose cargo landed safely would be called on to contribute a portion, based upon a share or percentage, to the merchant or merchants whose goods had been tossed overboard to avert imminent peril. While general average traces its origins in ancient maritime law, still it remains part of the admiralty law of most countries.
The first codification of general average was the York Antwerp Rules of 1890. American companies accepted it in 1949. General average requires three elements which are clearly stated by Mr. Justice Grier in Barnard v. Adams:
"1st. A common danger: a danger in which vessel, cargo and crew all participate; a danger imminent and apparently 'inevitable,' except by voluntarily incurring the loss of a portion of the whole to save the remainder."
"2nd. There must be a voluntary jettison, jactus, or casting away, of some portion of the joint concern for the purpose of avoiding this imminent peril, periculi imminentis evitandi causa, or, in other words, a transfer of the peril from the whole to a particular portion of the whole."
"3rd. This attempt to avoid the imminent common peril must be successful".
Marine insurance covers the loss or damage of ships, cargo, terminals, and any transport or cargo by which property is transferred, acquired, or held between the points of origin and final destination.
Cargo insurance — discussed here — is a sub-branch of marine insurance, though Marine also includes Onshore and Offshore exposed property (container terminals, ports, oil platforms, pipelines); Hull; Marine Casualty; and Marine Liability
Maritime insurance was the earliest well-developed kind of insurance, with origins in the Greek and Roman maritime loan. Separate marine insurance contracts were developed in Genoa and other Italian cities in the fourteenth century and spread to northern Europe. Premiums varied with intuitive estimates of the variable risk from seasons and pirates.
The modern origins of marine insurance law in English law were in the law merchant, with the establishment in England in 1601 of a specialized chamber of assurance separate from the other Courts. Lord Mansfield, Lord Chief Justice in the mid-eighteenth century, began the merging of law merchant and common law principles. The establishment of Lloyd's of London, competitor insurance companies, a developing infrastructure of specialists (such as shipbrokers, admiralty lawyers, and bankers), and the growth of the British Empire gave English law a prominence in this area which it largely maintains and forms the basis of almost all modern practice. The growth of the London insurance market led to the standardization of policies and judicial precedent further developed marine insurance law. In 1906 the Marine Insurance Act was passed which codified the previous common law; it is both an extremely thorough and concise piece of work. Although the title of the Act refers to marine insurance, the general principles have been applied to all non-life insurance.
In the 19th century, Lloyd's and the Institute of London Underwriters (a grouping of London company insurers) developed between them standardized clauses for the use of marine insurance, and these have been maintained since. These are known as the Institute Clauses because the Institute covered the cost of their publication.
Within the overall guidance of the Marine Insurance Act and the Institute Clauses parties retain a considerable freedom to contract between themselves.
Marine insurance is the oldest type of insurance. Out of it grew non-marine insurance and reinsurance. It traditionally formed the majority of business underwritten at Lloyd's. Nowadays, Marine insurance is often grouped with Aviation and Transit (cargo) risks, and in this form is known by the acronym "MAT
Practice
The Marine Insurance Act includes, as a schedule, a standard policy (known as the "SG form"), which parties were at liberty to use if they wished. Because each term in the policy had been tested through at least two centuries of judicial precedent, the policy was extremely thorough. However, it was also expressed in rather archaic terms. In 1991, the London market produced a new standard policy wording known as the MAR 91 form and using the Institute Clauses. The MAR form is simply a general statement of insurance; the Institute Clauses are used to set out the detail of the insurance cover. In practice, the policy document usually consists of the MAR form used as a cover, with the Clauses stapled to the inside. Typically each clause will be stamped, with the stamp overlapping both onto the inside cover and to other clauses; this practice is used to avoid the substitution or removal of clauses.
Because marine insurance is typically underwritten on a subscription basis, the MAR form begins: We, the Underwriters, agree to bind ourselves each for his own part and not one for another [...]. In legal terms, liability under the policy is several and not joint, i.e., the underwriters are all liable together, but only for their share or proportion of the risk. If one underwriter should default, the remainder are not liable to pick his share of the claim.
Typically, marine insurance is split between the vessels and the cargo. Insurance of the vessels is generally known as "Hull and Machinery" (H&M). A more restricted form of cover is "Total Loss Only" (TLO), generally used as a reinsurance, which only covers the total loss of the vessel and not any partial loss.
Cover may be on either a "voyage" or "time" basis. The "voyage" basis covers transit between the ports set out in the policy; the "time" basis covers a period of time, typically one year, and is more common.
Protection and indemnity
A marine policy typically covered only three-quarter of the insured's liabilities towards third parties. The typical liabilities arise in respect of collision with another ship, known as "running down" (collision with a fixed object is an "harbour"), and wreck removal (a wreck may serve to block a harbour, for example).
In the 19th century, shipowners banded together in mutual underwriting clubs known as Protection and Indemnity Clubs (P&I), to insure the remaining one-quarter liability amongst themselves. These Clubs are still in existence today and have become the model for other specialized and noncommercial marine and non-marine mutuals, for example in relation to oil pollution and nuclear risks.
Clubs work on the basis of agreeing to accept a shipowner as a member and levying an initial "call" (premium). With the fund accumulated, reinsurance will be purchased; however, if the loss experience is unfavourable one or more "supplementary calls" may be made. Clubs also typically try to build up reserves, but this puts them at odds with their mutual status.
Because liability regimes vary throughout the world, insurers are usually careful to limit or exclude American Jones Act liability.
Actual total loss and constructive total loss
These two terms are used to differentiate the degree of proof where a vessel or cargo has been lost. An actual total loss occurs where the damages or cost of repair clearly equal or exceed the value of the property. A constructive total loss is a situation where the cost of repairs plus the cost of salvage equal or exceed the value.
The use of these terms is contingent on there being property remaining to assess damages, which is not always possible in losses to ships at sea or in total theft situations. In this respect, marine insurance differs from non-marine insurance, where the insured is required to prove his loss. Traditionally, in law, marine insurance was seen as an insurance of "the adventure", with insurers having a stake and an interest in the vessel and/or the cargo rather than simply an interest in the financial consequences of the subject-matter's survival.
Average
The term "Average" has two meanings:
In marine insurance, in the case of a partial loss or emergency repairs to the vessel, average may be declared. This covers situations where, for example, a ship in a storm might have to jettison certain cargo to protect the ship and the remaining cargo. "General Average" requires all parties concerned in the venture (Hull/Cargo/Freight/Bunkers) to contribute to compensate the losses caused to those whose cargo has been lost or damaged. "Particular Average" is levied on a group of cargo owners and not all of the cargo owners.
In the situation where an insured has under-insured, i.e., insured an item for less than it is worth, average will apply to reduce the amount payable. There are different ways of calculating average, but generally the same proportion of under-insurance will be applied to any payout due.
An average adjuster is a marine claims specialist responsible for adjusting and providing the general average statement. He is usually appointed by the shipowner or insurer.
Excess, deductible, retention, co-insurance, and franchise
An excess is the amount payable by the insured and is usually expressed as the first amount falling due, up to a ceiling, in the event of a loss. An excess may or may not be applied. It may be expressed in either monetary or percentage terms. An excess is typically used to discourage moral hazard and to remove small claims, which are disproportionately expensive to handle. The equivalent term to "excess" in marine insurance is "deductible" or "retention".
A co-insurance, which is typically applied in non-proportional treaty reinsurance, is an excess expressed as a proportion of a claim, e.g., 5%, and applied to the entirety of a claim.
A franchise is a deductible below which nothing is payable and beyond which the entire amount of the sum insured is payable. It is typically used in reinsurance arbitrage arrangements.
Tonners and chinamen
These are both obsolete forms of early reinsurance. Both are technically unlawful, as not having insurable interest, and so were unenforceable in law. Policies were typically marked P.P.I. (Policy is Proof of Interest). Their use continued into the 1970s before they were banned by Lloyd's, the main market, by which time, they had become nothing more than crude bets.
A "tonner" was simply a "policy" setting out the global gross tonnage loss for a year. If that loss was reached or exceeded, the policy paid out. A "chinaman" applied the same principle but in reverse: thus, if the limit was not reached, the policy paid out.
Specialist policies
Various types of specialist policy exist, including:
Newbuilding risks: This covers the risk of damage to the hull while it is under construction.
Yacht Insurance: Insurance of pleasure craft is generally known as "yacht insurance" and includes liability coverage. Smaller vessels, such as yachts and fishing vessels, are typically underwritten on a "binding authority" or "lineslip" basis.
War risks: Usual Hull insurance does not cover the risks of a vessel sailing into a war zone. A typical example is the risk to a tanker sailing in the Persian Gulf during the Gulf War. War risks cover protects, at an additional premium, against the danger of loss in a war zone. The war risks areas are established by the London-based Joint War Committee, which has recently moved to include the Malacca Straits as a war risks area due to piracy . If an attack is classified as a "riot" then it would be covered by war risk insurers.
Increased Value (IV): Increased Value cover protects the shipowner against any difference between the insured value of the vessel and the market value of the vessel.
Overdue insurance: This is a form of insurance now largely obsolete due to advances in communications. It was an early form of reinsurance and was bought by an insurer when a ship was late at arriving at her destination port and there was a risk that she might have been lost (but, equally, might simply have been delayed). The overdue insurance of the Titanic was famously underwritten on the doorstep of Lloyd's.
Cargo insurance: Cargo insurance is underwritten on the Institute Cargo Clauses, with coverage on an A, B, or C basis, A having the widest cover and C the most restricted. Valuable cargo is known as specie. Institute Clauses also exist for the insurance of specific types of cargo, such as frozen food, frozen meat, and particular commodities such as bulk oil, coal and jute. Often these insurance conditions are developed for a specific group as is the case with the Institute FOSFA Trades Clauses which have been agreed with The Federation of Oils, Seeds and Fats Associations and Institute Commodity Trades Clauses which are used for the insurance of shipments of cocoa, coffee, cotton, fats and oils, hides and skins, metals, oil seeds, refined sugar, and tea and have been agreed with the The Federation of Commodity Associations.
تعريف العوارية العامة
- تعتبر اجراء خسارة عمومية عندما ـ وفقط عندما ـ تبذل تضحية او ينفق مصروف بقصد وبطريقة معقولة بغر ض السلامة العامة ويتم المحافظة على السفينة وماعليها أثناء قيامها بمخاطرة عامة
- هى كل الخسائر التى تنشا نتيجة لتضحية غير اعتيادية او بانفاق مصروفات بقصد المحافظة على السفينة والبضاعة تدخل في حساب الخسارة العمومية ويتحتم أن يشترك الجميع فى تحمل هذه الخسائر
- القاضى بلاكبيرن أضاف الى هذا المبدأ وجوب ان تكون التضحية اختيارية من أجل واحد او أكثر من ذوى الشان فى الرسالة ( السفينه ـ البضاعة ـ النولون ) وليست تضحية ضمنيه والا أنعدم الغرض المطلوب منها ولا فرق أن تكون التضحية بجزء من السفينه أو البضاعة أو بانفاق مال من أجل السلامة العامة
- ويعتبر لورد كنجزداونى أن التضحية التى تتم بقصد سلامة السفينه أو البضاعة يجب أن يتحملها من استفاد منها ولذلك اوجب القانون أشتراك الجميع فى تحمل ما سينشأ من هذه التضحية من خسائر أو أضرار ومن حق من قام بأنفاق أى مال الرجوع على باقى الاطراف
أهمية وقت وقوع الخطر
- التضحية او الانفاق يجب ان تبذل او تنفق فى أحوال استثنائية ، ولكن فى الواقع يجب أن يتم ذلك وقت وقوع الخطر ولذلك فان التضحية التى تبذل خطأ او الاعتقاد خطأ بوجود خطر وشيك الوقوع لا تدخل فى نطاق العوارية العامة
الشروط الواجب توافرها للحكم على
الحادث بأنه عوارية عامة
الحادث بأنه عوارية عامة
•اولا : ضرورة توافر خطر حقيقي لعناصر وأطراف الرحلة البحرية : يجب ان تكون الخطر محدقا على أطراف الرحلة حتى يمكن اعتبارها خسارة عامة ، كما يشترط ان يكون هذا الخطر محدقا عليهم جميعا وليس فقط لأحد أطرافها ، وألا اعتبرت خسارة خاصة يتحملها هذا الطرف ولا يتحملها باقي أطراف الرحلة .
•ثانيا : ضرورة أن تكون الخسارة اختيارية ومقصودة ومحتومة ولا يمكن تجنبها .
ثالثا : ضرورة أن تكون الخسارة أو التضحية بسب معقول
•رابعا : ضرورة أن تكون الخسارة استثنائية غير عادية : ـ
للحكم على المصروف الذي يصرف كخسارة عامة يتحملها أصحاب الرحلة البحرية يلزم أن يكون إنفاقها استثنائيا ومن المصاريف التي تكون خسارة عامة : ـ
1 ـ مصاريف الإنقاذ
2ـ مصاريف توجيه السفينة أو تغيير اتجاهها
3-التلف الذى يلحق بالسفينة أثناء تعويمها من شطوح يعتبر فى حكم التلف الاستثنائي أو الغير عادى
•خامسا: ضرورة أن يكون المصروف بهدف السلامة العامة لعناصر الرحلة
•سادسا : ضرورة ان تكون نتيجة التضحية او المصروف لانقاذ عناصر المخاطرة
•سابعا : ضرورة أن تكون الخسارة نتيجة مباشرة لإعلان العوارية العامة:
أمثلة على التضحيات التى تعتبر خسارة عامة
1 ـ تلف الباخرة أو البضاعة نتيجة رمى البضاعة ويستبعد من ذلك البضاعة المشحونه على السطح إلا إذا كان شحنها على
السطح مألوفا كعرف تجارى ON DECK
2 ـ تلف البضاعة نتيجة الإطفاء سواء كان التلف بسببب مياة الإطفاء أو المواد الكيماوية المستخدمة للاطفاء أما جزء السفينه او
البضاعة الذى يشتعل فيه النار لا يدخل فى حساب الخسارة العامة
3ـ التلف الذى يلحق بالبضاعة نتيجة تفريعها من الباخرة أثناء شحوطها بغرض إعادة تعويمها لاستكمال رحلتها
4 ـ التلف الذى يلحق بالبضاعة أثناء تفريغها من ميناء لجأت إليه السفينة
للإصلاح
ـ5 التلف اللاحق بالباخرة الناتج عن شحوطها عمداً بغرض السلامة العامة
6 ـ مصاريف توصيل أو توجية الباخرة لميناء اللجوء وكذلك مصاريف أجور الطاقم طوال فترة اللجوء ومصاريف ترك ميناء اللجوء
7 ـ مصاريف اعادة تعويم الباخرة السابق شحوطها لإنقاذ عناصر الرحلة
8 ـ مصاريف أصلاح مؤقته فى ميناء الشحن او اللجوء بغرض السلامة العامة
ـ9 مصاريف تفريغ ونقل البضاعة للمخازن ومصاريف تاجير المخازن والتامين عليها ضد الحريق لحين الانتهاء من أصلاح الباخرة
10 ـ الخسائر الناتجة عن بيع البضاعة فى ميناء اللجوء وكذلك مصاريف الحصول على قرض بضمان البضاعة فى حالة عدم
تقديم أى ضمان لملاك الباخرة من قبل باقى أصحاب المصلحة فى أستكمال الرحلة وذلك لمقابلة التزامات السفينه فى الميناء
المذكور
11 ـ الفوائد التى تحتسب على مصاريف العوارية العامة حتى تاريخ السداد بنسبة 7% سنويا
12 ـ التضحية او الخسائر التى تبذل من جانب السفينه مثل القاء أى أجزاء منها فى البحر بغرض السلامة العامة ـ أما اذا كان
الرمى نتيجة لحادث ملاحى سابق لحادث العوارية العامة فلا يدخل ضمن مصاريف العوارية العامة
13 ـ تدخل أيضا ضمن الخسارة العامة أستعمال مهمات السفينة كوقود لتستكمل سيرها فى الظروف الاستثنائية وبشرط تواف
وقود أصلا بالباخرة وتقدر قيمة هذا الوقود حسب أسعار تاريخ ترك آخر ميناء كانت فيه السفينة قبل اعلان العوارية العامة ( فى
حالة نفاذ وقود الباخرة خلال الرحلة )
14 ـ قد يترتب على التضحية بالبضاعة بسبب العوارية العامة عدم تمكن ملاك الباخره من الحصول على النولون الخاص بهذه
البضاعة ومن ثم يدخل ضمن التضحية الاختيارية وتحسب فى العوارية العامة ونلاحظ ذلك فى مستندات الشحن التى ترد بها .
15 ـ مصاريف تأجير مركب لتخفيف حمولة الباخرة الجانحة بسبب سوء الأحوال الجوية وكذلك تكلفة اعادة ترتيب الشحنات على
الباخرة المذكورة وقيمة التلفيات اللاحقة بهذه البضائع من جراء هذه الاجراءات تدخل كلها فى مصاريف العوارية العامة
ـ16 مصاريف وأجرة قطر الباخرة لميناء اللجوء تدخل ضمن العوارية العامة بأعتبارها صرفت بغرض سلامة عناصر الرحلة جميعها
أمثله تطبيقيه متنوعه
لتسويه العواريه العامه
ــــــــــــــــــــــ
المثال الاول
ـــــــ
نفترض أن خساره العواريه بلغت 200000 جنيه وأن قيمه المصالح المشتركه
ـ السفينه ------- قيمتها 2000000 جنيه
ـ البضائع ------ قيمتها 8000000 جنيه
ـ النولون ------ ( يدفع مقدما بالتالى لايساهم
فى العواريه العامه نظرا لاندماجه
ضمن قيمة البضائع )
ـــــــــــ
اجمالى قيمة المصالح المشتركه 10000000
ـــــــــــ
وبما أن قيمه السفينه يساوى الخمس والبضائع أربعه أخماس فتكون تحديد المساهمه لكل طرف كما يلى : ـ
مساهمه السفينه 200000 × 1/5 = 40000 جنيه
مساهمه البضائع 200000 × 4/5 = 160000
اجمالى المساهمات = أجمالى الخساره = 200000 "
=======
ويساهم كل صاحب بضاعه بحصته النسبيه المحتسبه وذلك بافتراض أن أصحاب البضاعه متعددين ، وكانت هناك بضاعه قيمتها 100000 جم ضمن القيمه الكليه المقدره بمبلغ 8000000 جم 0
فان صاحب البضاعه المعنيه يدفع بمساهمته فى البضائع كما يلى : ـ
= اجمالى مساهمات البضائع × نسبه البضاعه المعنيه لكافه قيمه البضائع
100000
= 160000 × ــــــ = 2000 جنيه
8000000
أو بشكل آخر : يتم احتساب النسبه المئويه لمساهمه البضائع فى الخساره أولا
وتقدر بـ : مساهمه البضائع فى الخساره 160000
ــــــــــــــــــــ = ــــــ × 100 = 2%
اجمالى قيمه البضائع 8000000
أى أن صاحب كل بضاعه يتحمل 2% من قيمه بضاعته كمساهمه فى العواريه العامه
المثال الثانى : ـ
بافتراض ان السفينه تعرضت لحادث شحوط وان
(*) مصروفات وخسائر مالك السفينه كالاتى :-
ـ تكلفه اصلاح تلفيات ماكينات السفينه بسبب عمليات اعادة التعويم 50000 $
ـ تكاليف التفريغ والتخزين فى صنادل ، واعادة شحن البضائع التى
تم تفريغها لتخفيف السفينه 20000 $
ـ مكافاة الانقاذ لتعويم السفينه 230000 $
( *) تكاليف أصحاب البضائع
ـ قيمة البضائع المطروحه فى البحر لاعاده تعويم السفينه
100000 $
ـ التلفيات التى حدثت للبضائع بسبب عمليه التفريغ ،
والتخزين واعاده الشحن 20000 $ 120000 $
420000 $
(*) تخصيص المساهمات فى العواريه العامه :
السفينه ـ
قيمة السفينه عند الوصول فى حاله تالفه
1350000 $
يضاف : مخصص التلف الناجم عن عمليه اعاده التعويم
50000 $
1400000 $
تدفع حصتها فى مساهمة العواريه العامه 140000 $
البضائع :
قيمتها الفاتوريه بعد خصم الخسائر والتلفيات 2680000 $
يضاف : المخصص فى العواريه العامه فيما يتعلق بالبضاعه
المطروحه فى البحر والتلفيات الناجمه عن التفريغ الطارىء 120000 $
2800000 $
تدفع حصتها فى العواريه العامه 280000 $
4200000 $ 420000$
** أى أن نسبه العواريه العامه 10 % من القيمه المساهمه فى المخاطره البحريه المشتركه
الرصيد وفقا للتسويه
ــــــــــــ
1 ـ مالك السفينه :
رصيد دائن ( له ) نظيرا مصروفات وخسائر العواريه العامه = 300000 $
رصيد مدين ( عليه ) قيمه مساهمته فى العواريه العامه = 140000 $
مالك السفينه يستحق مبلغ = 160000 $
2 ـ ملاك البضائع
رصيد مدين ( عليهم ) قيمة مساهمتهم فى العواريه العامه 280000 $
رصيد دائن ( لهم ) نظير خسائرهم فى العواريه العامه 120000 $
ــــــــــ
ملاك البضائع عليهم سداد مبلغ 160000 $
المثال الثالث
ـــــــ
سفينة كانت عليها بضائع وأثناء رحلتها تعرضت لحادث شحوط GROUNDING
وقام قبطان السفينه بأعلان العواريه العامه والقى بجزء من حموله السفينه من البضائع لتخفيف حمولتها ـ كما قدمت للسفينه مساعده بحريه فى شكل : ـ
أ ـ قاطره لاعاده تعويهما0
ب ـ صنادل ومواعين لتفريغ من الحموله لتخفيف السفينه 0
ويمكن على ضوء ظروف الحادث تصور المصاريف التى يمكن أن تصرف كالاتى : ـ
أ ـ مصاريف وخسائر مالك الباخره
ـــــــــــــــــــ
1) م 0 أصلاح التلف اللاحق بالباخره والناتج عن أعادة التعويم = 2500 دولار
2) م 0 تفريغ فى المواعين وأعادة شحن الحموله = 1000 ،،
3) م 0 أنقاذ مدفوعه لملاك القاطره لاعاده التعويم = 11500 ،،
ـــــــــ
ب ـ خسائر ملاك البضاعه : ـ 15000 دولار
1) قيمة البضاعة الملقاه فى البحر = 5000 دولار
2) خسائر البضاعة نتيجة التفريغ والتخزين = 1000 دولار
6000 دولار
اجمالى خسارة الحادث 21000 دولار
اسس وطرق توزيع الخسائر على عناصر الرحلة :
بعد ان يتم تحديد الخسائر والمصاريف والتضحيات الناتجة عن الحادث يتم توزيعها على عناصر الرحلة – وعلية يلزم تحديد القيمة الفعلية لعناصر الرحلة وهى ( السفينة – البضاعة – النولون )
1- تحديد قيمة السفينة : -
قيمة السفينة عند وصولها بحالتها ( بما فيها من تلفيات ) = 66500 دولار
يضاف اليها مصاريف الأصلاح = 3500 دولار
قيمة السفينة عند الوصول =70000 دولار
2) تحديد قيمه البضاعه
ـــــــــــــــ
ـ قيمة البضاعه حسب الفواتير خصم الخسائر والتلفيات =134000 دولار
يضاف قيمة البضاعه الملقاه والتلف وخسائر التفريغ = 6000 ،،
قيمه البضاعه عند الوصول = 140000 دولار
وبعد ان تحدد قيمة عناصر الرحله كما هو مبين يتم توزيع خسائر العواريه العامه على هذه العناصر نسبيا على اساس قيمة كل عنصر منها كالاتى : ـ
1) اجمالى قيمة الخساره = 21000 دولار
2) اجمالى قيمة عناصر الرحله = 210000 ،،
قيمة المصروفات 21000
نسبة الخساره = ـــــــــــ = ــــــــ = 10 %
اجمالى عناصر الرحله 210000
من اجمالى قيمة عناصر المساهمه
وتكون النسب كالاتى : ـ
قيمة المساهمه السفينه = 70000 × 10 % = 7000 دولار
قيمة مساهمه البضاعه = 140000 × 10 % = 14000 ،،
ـــــــ
اجمالى المصاريف = 21000 دولار
حالة عملية
السفينة " LEADER A II "
بناء 1990 – حمولة 67000 طن
متجهة من موانى الولايات المتحدة لميناء الاسكندرية
محملة ببضائع صب
عرض العوارية العامة
فى 6/5/1999 واثناء رحلة السفينة LEADER A II المشيدة عام 1990 من الولايات المتحدة الى الاسكندرية وهى محملة ب 65000 طن اذرة صفراء وبالقرب من جبل طارق شب حريق بغرفة ماكينات السفينة ، ورغم نجاح عمليات الاطفاء الى تمت بواسطة طاقم السفينة الا ان الماكينة الرئيسة للسفينة توقفت عن العمل ولم تفلح محاولات الطاقم فى تشغيلها 0
طلب قبطان السفينة خدمات الانقاذ واعلن العوارية العامة 0
قامت القاطرة NIPON بقطر السفينة بعد توقيع قبطان السفينة لعقد انقاذ LOF 95 مع القاطرة وقامت القاطرة بقطر السفينة بنجاح حتى الوصول لميناء الاسكندرية 0
قيمة البضاعة FOB 5000000 $
نولون مدفوع مقدما 200000 $
تامين على البضاعة 10000 $
خسائر لاحقة بالبضاعة نتيجة
الحرارة الناتجة عن الحريق 210000 $
قيمة السفينة فى بداية الرحلة 7500000 $
خسائر بالسفينة ناتجة عن الحريق 3000000 $
خسائر بالسفينة ناتجة عن عمليات الاطفاء 1000000 $
قيمة مكافأة الانقاذ 2000000 $
بيان
|
عوارية عامة
|
عوارية خاصة
|
خسائر البضاعة الناتجة عن الحرارة
|
210000
| |
خسائر السفينة الناتجة عن الحريق
|
3000000
| |
خسائر السفينة الناتجة عن عمليات الاطفاء
|
1000000
| |
مكافأة الانقاذ
|
2000000
| |
اجمالى
|
3000000
|
حصص المساهمات
السفينة
قيمة السفينة فى نهاية الرحلة 3000000 $
+ مخصص التلف الناتج عن عمليات الاطفاء 1000000 $
ـــــــ
اجمالى 4000000 $
البضاعة
قيمة البضاعة FOB 5000000 $
قيمة النولون ( مدفوع مقدما ) 200000 $
قيمة التامين 10000 $
- التلفيات الناتجة عن الحرارة 210000 $
ــــــــ
اجمالى 5000000 $
4000000 × 3000000
قيمة مساهمة السفينة = ــــــــــــــــــــ = 1333333 $
9000000
5000000 × 3000000
قيمة مساهمة البضائع = ــــــــــــــــــــ = 1666666 $
9000000
حالة عملية
السفينة " ريالــدون "
بناء 1991 – حمولة 18000 طن
متجهة من موانى الشرق الأقصى لميناء ليفربول
محملة ببضائع عامة جزء منها داخل حاويات
عرض العوارية العامة
فى 1/7/96 جنحت السفينة بمضايق مالكا ونتج عن ذلك خسائر فى مقدمة القاع مع تسرب فى العنابر أرقام 1 ، 2 وقد تم توقيع نموذج اللويدز للأنقاذ مع أحد المنقذين المحترفين 0
فى 1/8/96 تم إعادة تعويم السفينة بمساعدة العديد من القاطرات وذلك بعد تفريغ جزء من البضائع على صنادل والقاء جزء آخر فى البحر0
أثناء عملية إعادة التعويم أصيب تنك الوقود وتسربت كمية صغيرة من الوقود بالقرب من مزرعة سمكية وقد تم قطر السفينة إلى سنغافوره أقرب مكان به خدمات 0
عند دخول السفينة إلى سنغافوره تم نشر عوامات لمكافحة التلوث حول السفينة وقد تم تفريغ البضاعة على الشاطىء 0
دخلت السفينة الحوض الجاف وتم إصلاح مؤقت لقاع السفينة 0
فى 1/9/96 تم إعادة شحن البضائع وأبحرت السفينة متجهة إلى ليفربول0
فى 1/11/96 وصلت السفينة لميناء ليفربول وتم تفريغ البضاعة ودخلت السفينة إلى الحوض الجاف مرة أخرى لإستكمال تلفيات القاع 0
ملاحظات :-
يوجد فى سند شحن البضائع الملاحظات الآتية :-
1- يتم تسوية العوارية العامة وفقا لقواعدً لشروط يورك/ انتورب0
2- يدفع النولون مقدماً ولايرد سواء هناك فقد أم لا لكل من السفينة و/أ البضائع 0
نفقات ومخصصات البضائع
1- البضاعة 1 : 500 بالة مطاط = 50 طن طرحت فى ماء البحر
فاتورة سيف بقيمة 2000 جك/طن
|
100000 جك
|
2- بضاعة 2 : 1000 طن ذرة سائبة داخل العنبر السفلى رقم 2 :-
600 طن طرحت فى ماء البحر + 400 طن سلمت مبللة بماء البحر
وقدرت الخسائر ب 50% فاتورة سيف بقيمة 240 جك /طن
|
72000 جك
|
3- بضاعة : أثناء شحن عدد 1 صندوق قطع غيار راديو ترانزستور للصندل سقط فى البحر وفقد فاتورة سيف بقيمة 1000 جك
|
1000 جك
|
4- بضاعة 4/500 مطالبات بضائع أخرى للطرح فى البحر والتفريغ الإجبارى 200000 جك
|
200000 جك
|
5-بضاعة4/500 خسائر ناتجة عن بضاعة سريعة العطب تلفت نظراً لإحتجاز السفينة فى سنغافورة 35000 جك
| |
6- مصاريف ومكافأة إنقاذ 800000 جك
دفع منها بواسطة البضائع 600000 جك
|
600000 جك
|
7- عمولة نفقات العوارية العامة 2% 12000 جك
|
12000 جك
|
8- فائدة على نفقات ومخصصات العوارية العامة 7% سنوياً ( مثلاً ) 135000 جك
|
135000 جك
|
اجمالى
|
1120000 جك
|
نفقات ومخصصات مالكى السفينة :-
فى وضع الجنوح G.A P.A
9- مصاريف ومكافأة إنقاذ 800000 جك
دفع منه بواسطة مالك السفينة 200000 جك
|
200000 جك
| |
10- أجور مستحقات الطاقم – عن مدة شهر 20000 جك
| ||
11- تكلفة وقت إضافى للطاقم مقابل المساعدة فى طرح البضاعة فى ماء البحر ومجهوداتهم فى إعادة تعويم السفينة 2000 جك
|
2000 جك
| |
12- إستهلاك وقود أثناء الشحوط
- تخفيف الحمولة واغراض السفينة العادة 15 طن
- طرح البضاعة فى ماء البحر 10 ،،
- مجهودات لإعادة التعويم 15 ،،
40 طن
======
2800 جك
|
1750 جك
| |
13- مدفوعات لمالكى المزرعة السمكية 100000 جك
| ||
** عند ميناء اللجوء **
| ||
14- مصاريف إضاءة عند الدخول 400 جك
|
400 جك
| |
15- مصاريف دخول الميناء 3600 جك
|
3600 جك
| |
16- مصاريف قطر وإرشاد
(أ) عند الدخول 1200 جك
  (ب) التحرك للحوض الجاف 2550 جك  (ج) التحرك من الحوض الجاف 2550 جك
(د) عند الإبحار 1000 جك
|
1200 جك
2550 جك
1000 جك
|
2550 جك
|
17- شحن وتفريغ البضاعة 36000 جك
|
36000 جك
| |
18- مصاريف إيجار مخازن للبضاعة 400 جك /30 يوم 12000 جك
|
12000 جك
| |
19- مصاريف رسوم السفينة 100 جك /10 يوم 1000 جك
|
1000 جك
| |
ما بعده
|
261500 جك
|
2550 جك
|
ماقبله G.A P.A
ماقبله
|
261500جك
|
2550 جك
|
20- إصلاحات جزئية دائمة لتلفيات الجنوح ، إستلزمت20 يوم فى الحوض الجاف 152250 جك
|
152250 جك
| |
21- إصلاحات دائمة لتلفيات غعادة التعويم ، إستلزمت 6 أيام فى الحوض الجاف 48700 جك
|
48700 جك
| |
22- إصلاحات مؤقتة لتلفيات الجنوح ، إستلزمت 4 أيام فى الحوض الجاف وفرت شهراً تحت الإصلاح
|
24000 جك
| |
23- تكلفة إيجار روافع ضد التلوث 9000 جك
|
9000 جك
| |
24- الدخول والخروج من الحوض الجاف 4000 جك
مصاريف الحوض الجاف 1600 جك/ 20 يوم 32000 جك
|
2000 جك
4800 جك
|
2000 جك
4800 جك
22400 جك
|
25- مصاريف مراقبة السفينة والبضائع 50 جك 30 يوم 1500 جك
|
1500 جك
| |
26- مصاريف الوكالة 1600 جك
|
1400 جك
|
200 جك
|
27- أجور ومستحقات الطاقم لمدة شهر 20000 جك
|
20000 جك
| |
28- إستهلاك وقود – 10 طن 700 جك
|
700 جك
| |
الوصول :
| ||
29- مصاريف إضاءة ودخول الميناء 1200 جك
| ||
30- مصاريف تفريغ بضاعة 1000 جك
| ||
31- مصاريف تفريغ بضاعة 20000جك
| ||
32- إصلاحات نهائية لتلفيات الجنوح متضمنة
مصاريف الحوض الجاف 300000 جك
|
300000 جك
| |
33- عمولة نفقات العوارية العامة 2% 6700 جك
|
6700 جك
| |
34- فائدة على نفقات ومخصصات العوارية العامة 7% 50700 جك
|
50700 جك
| |
35- مصروفات مسوى العوارية العامة 52000 جك
|
49000 جك
|
4000 جك
|
نفقات ومخصصات مالكى السفينة
|
480000 جك
1120000جك
|
488200 جك
|
نفقات ومخصصات البضائع ص 51
|
1600000جك
|
488200جك
|
نفقات ومخصصات مالكى السفينة :-
حصة العوارية العامة
السفينة القيمة السوقية 3500000 جك
يخصم التلف ( أنظر الجدول أسفل) 544500 جك
________
2955500 جك
يضاف تعويض ( انظر الجدول أسفل) 60500 جك
القيمة المساهمة للسفينة 3016000
تدفع السفينة 402133 جك
البضاعة إجمالى قيمة البضائع السليمة والتالفة معاً 8311000 جك
يضاف التعويض 373000 جك
-------------
684000 جك تدفع البضاعة 1157867جك
الحاويات القيمة 300000 جك تدفع الحاويات 40000 جك
12000000جك (تدفع) 1600000 جك
حساب التلفيات المخصومة التى تم التعويض عنها
رقم العنصر
|
التلف
|
التعويض
|
12
|
1750 جك
|
1750 جك
|
16 ( ب ، ج)
|
5100 جك
|
2550 جك
|
20
|
152250 جك
|
-
|
21
|
48700 جك
|
48700 جك
|
24
|
36000 جك
|
6800 جك
|
28
|
700 جك
|
700 جك
|
32
|
300000 جك
|
-
|
الإجمالى
|
544500 جك
|
60500 جك
|
رصيد العوارية العامة
مخصصات السفينة ص 53 480000 جك
يطرح منها عوارية عامة ص 54 402133 جك
--------
مايستحقه مالك السفينة 77867 جك
=======
مساهمة البضائع فى العوارية العامة ص 54 1157867 جك
يطرح مخصصاتها ص 51 1120000 جك
--------
37867 جك
نصيب الحاويات من العوارية العامة ص 54 40000 جك
--------
77867 جك
==========
حالة عمليـــة
للمناقشـــة
اولا : أثناء رحلة السفينة p من سيدنى إلى هامبورج شحطت السفينة قباله سواحل اندونسيا ، قام قبطان السفينة برمى 1000 طن من البضائع فى البحر جزء منها كان مشحون على السطح ونجح طاقم السفينة فى إعادة تعويم السفينة 0
ثانيا : أبحرت السفينة بقوتها الذاتية إلى سنغافوره ، حيث تم إجراء إصلاحات مؤقته بالسفينة0
ثالثا : بعد مغادرة سنغافوره إصطدمت السفينة بمركب صيد فى مضايق مالكا وتسبب التصادم فى حدوث حريق فى العنبر رقـــم 1 ، تم إطفاء النيران بضخ المياه وغاز ثانى اكسيد الكربـون بالعنبر 0
رابعا : تم قطر السفينة بعد ذلك إلى ميناء (شيتاجونج) بواسطة قاطره الأنقاذ Victory ، بوصول السفينة إلى ميناء (شيتاجونج) اكتشف أن البضاعة بالعنبر 1 تضررت كثيراً نتيجة للحريق والمياه وغاز ثانى أكسيد الكربون وأصبحت البضاعة هالكه كلياً ومعظم البضاعة الموجوده بالعنبر 2 تضررت نتيجة حرارة الحريق بالعنبر 1
خامسا : تم إجراء إصلاحات دائمة للسفينة بميناء شيتاجونج وأبحرت السفينة فى إتجاه هامبورج 0
سادسا : فى أثناء تلك الرحلة وقبالة سواحل سريلانكا أصطدمت السفينة بالسفينة A وبرغم كافة محاولات الأنقاذ فقد غرقت السفينة بالبضائع المشحونة عليها0
- ناقش مسئوليات وحقوق ملاك السفينة والبضاعة بخصوص حوادث العوارية العامة المذكوره علما بان سندات الشحن تنص على تسوية العوارية العامة بلندن طبقاً لقواعد يورك انتورب 1994 0
الاجابة النموذجية
اولا : الشحوط فى أندونسيا:
- لكى يمكن إعتبار أى حادث هو عوارية عامة لابد من توافر جميع الشروط المذكوره فى القاعدة A من قواعد يورك انتورب 0
- الشحوط يمثل خطر حقيقى بهدد سلامة جميع أطراف الرحلة البحرية وكذلك فإن التضحية كانت غير عادية ومتعمدة وتمت بشكل معقول0
الخسائر اللاحقة بالمحرك نتيجة عملية إعادة التعويم(القاعدة VII ( وقيمة البضائع الملقاه فى البحر ( القاعده I ) هى مصروفات عوارية عامة ، ومع ذلك فإن ملاك البضائع المشحونة على السطح لن يكون بإمكانهم طلب مساهمة باقى الاطراف فى خسائرهم إلا إذا كان الشحن على السطح تم طبقاً للعرف السائد فى التجارة0
- فى القانون الأنجليزى فإن الخطأ عادة لايؤثر على تحقق فعل العوارية العامة ، ولكن الناقل غير مسموح له بالمطالبة بمساهمة العوارية العامة الناتجة عن الأنحراف غير المبرر و/أو عدم صلاحية السفينة للملاحة0
- لذلك فيجب أولاً التأكد من صلاحية السفينة للملاحة وكذلك التأكد من ان الشحوط لم يكن نتيجة لأنحراف غير مبرر من قبطان السفينة 0
- من هنا فإن الخسائر والمصروفات التى تدخل كعوارية عامة هى :-
· قيمة البضائع الملقاه فى البحرلإعادة التعويم ( القاعدة I ) 0
· الخسائر اللاحقة بالبضائع والسفينة نتيجة عملية الرمى ( القاعدة II ) 0
· الخسائر اللاحقة بمحرك السفينة أثناء عمليات إعادة التعويم ( القاعدة VII ) 0
وكذلك يجب التحقق من مدى قيام ملاك البضائع المرماه فى البحر بدفع النولون مقدماً أو أن النولون سيدفع عند تسليم البضائع ، فملاك السفينة من حقهم المطالبة بمساهمة باقى الأطراف بقيمة نولون البضائع الملقاه فى البحر أن لم يكن النولون مدفوع ( القاعدة XV ) 0
ثانيا : الاصلاحات المؤقتة فى سنغافورا
حتى يمكن اعتبار المصروفات التى تمت فى سنغافورا مصروفات عوارية عامة لابد اولا من تحديد ما اذا كانت سنغافورا ميناء اغاثة ام لا ( قاعدة X ) 0 والمقصود هنا هل تمت الاصلاحات المؤقتة بغرض السلامة العامة لجميع اطراف الرحلة البحرية ؟ مدى خطورة الاستمرار فى الرحلة دون اللجوء الى سنغافورا لاجراء تلك الاصلاحات ؟ والاجابة عن هذه الاسئلة هو ما يحدد مدى امكانية اعتبار سنغافورا ميناء اغاثة ام لا 0
طبقا للقاعدة XIV فان الاصلاحات المؤقتة للخسائر الناتجة عن تضحيات العوارية العامة وكذلك فان الاصلاحات المؤقتة للخسائر العرضية التى تتم بغرض استكمال الرحلة ( بحد اقصى قيمة مصروفات العوارية العامة التى كان من الممكن تكبدها لو لم تتم تلك الاصلاحات ) هى مصروفات عوارية عامة 0
وعلى هذا فانه ان تم اعتبار سنغافورا ميناء اغاثة فان المصروفات التالية هى مصروفات عوارية عامة :-
ـ المصروفات المرتبطة بالانحراف الى سنغافورا 0
ـ المصروفات المرتبطة بالعودة الى المسار الطبيعى 0
ـ مصروفات تفريغ وتخزين واعادة شحن البضائع بغرض التمكن من اجراء الاصلاحات بالسفينة 0
ـ اجور وبدلات طاقم السفينة خلال تلك المدة 0
ـ تكاليف الوقود المستنفذ لتشغيل السفينة خلال تلك الفترة 0
ـ مصروفات الميناء عند الدخول والخروج ( ارشد ، قطر ، 0000 ) 0
ثالثا : التصادم مع مركب الصيد
الحسائر الناتجة عن هذا التصادم لا يمكن اعتبارها خسائر عوارية عامة نظرا للاتى :-
ـ لم تكن هناك تضحية متعمدة او معقولة 0
ـ لم يحدث التصادم بغرض السلامة العامة لاطراف الرحلة البحرية 0
ـ لم يكن هناك اى خطر يهدد سلامة اطراف الرحلة 0
من هنا فان تلك الخسائر هى خسائر خاصة يتحملها اطرافها 0
وعلى الجانب الاخر فان مصروفات ومكافأة الانقاذ تعد مصروفات عوارية عامة حيث ان عملية الانقاذ تمت بغرض السلامة العامة 0
رابعا : التفريغ فى ميناء شيتاجونج
طبقا لقواعد Hague – Visby فان الناقل غير مسئول عن الخسائر اللاحقة بالبضائع نتيجة للحريق ، ومع هذا فان الخسائر الناتجة عن محولات الاطفاء تعد عوارية عامة ( القاعدة III )0
الخسائر الناتجة عن الدخان والحرارة فقط لا تعد عوارية عامة بالرغم من الخسائر التى يسببها الدخان الناتج عن عمليات ضخ المياه كان نتيجة لفعل متعمد ومع هذا فانها لا تعد خسائر عامة نظرا لعدم امكانية التفرقة بين الخسائر التى يحدثها دخان الحريق وتلك التى يحدثها الدخان الناتج عن مياه الاطفاء 0
وعليه فان الخسائر اللاحقة بالبضائع فى العنبرين 1 و 2 لا تعد عوارية عامة فهى خسائر خاصة يتحملها اطرافها 0
خامسا : الاصلاحات الدائمة فى شيتاجونج
القاعدة C من قواعد يورك انتورب تنص على ان الخسائر والمصروفات التى تحدث كنتيجة مباشرة لفعل العوارية العامة يمكن فقط ان تعد عوارية عامة فاى خسائر تحدث اثناء المسار الطبيعى للرحلة هى خسائر خاصة 0
وعلى هذا فان الناقل يمكن ان يطلب فقط مساهمة باقى الاطراف فى تكاليف اصلاح الخسائر الناتجة عن عمليات اعادة التعويم فى اندونيسيا
سادسا : التصادم فى سريلانكا
طبقا للقاعدة A فلا يوجد هنا اى فعل عواية عامة 0
A lei da média geral é um princípio jurídico de direito marítimo, segundo a qual todas as partes em um empreendimento mar compartilhar proporcionalmente quaisquer perdas resultantes de um sacrifício voluntário da parte do navio ou da carga para salvar o todo em uma emergência. Nas exigências de perigos enfrentados no mar, os membros da tripulação muitas vezes têm muito pouco tempo para determinar cuja carga precisamente eles estão abandonando. Assim, para evitar brigas que poderiam perder um tempo precioso, surgiu a prática equitativa em que todos os comerciantes cujos carga pousou em segurança seria chamado a contribuir com uma parcela, com base em uma ação ou percentual, para o comerciante ou comerciantes cujos produtos haviam sido atiradas ao mar para evitar perigo iminente. Enquanto a média geral traça as suas origens no direito marítimo antigo, ainda continua a ser parte do direito marítimo da maioria dos países.
A primeira codificação da média geral foi Regras Iorque Antuérpia de 1890. As empresas americanas aceitaram em 1949. média geral exige três elementos que são claramente definidos pelo Sr. Justiça Grier em Barnard v Adams.:
". 1 Um perigo comum: um perigo em que o navio, da carga e da tripulação, todos participam; um perigo iminente e, aparentemente, 'inevitável', exceto por voluntariamente incorrer na perda de uma parte do todo para salvar o restante."
"2. Deve haver uma largada voluntária, jactus, ou fundição de distância, de alguma porção da preocupação comum com a finalidade de evitar este perigo iminente, periculi imminentis evitandi causa, ou, em outras palavras, uma transferência do perigo do Toda a uma parte particular do conjunto. "
"3. Essa tentativa de evitar o iminente perigo comum deve ser bem-sucedido".
Seguro marítimo cobre a perda ou dano de navios, cargas, terminais, bem como o transporte de carga ou pela qual a propriedade é transferida, adquiridos, ou realizada entre os pontos de origem e destino final.
Seguro de carga - discutido aqui - é um sub-ramo de seguro marítimo, embora Marinha também inclui Onshore e Offshore expostos propriedade (terminais de contêineres, portos, plataformas de petróleo, oleodutos); Casco; Acidentes Marítimos; Marinha e Responsabilidade
Seguro marítimo foi o mais antigo tipo bem desenvolvido de seguros, com origens no empréstimo marítima grega e romana. Contratos separados de seguros marítimos foram desenvolvidos em Gênova e outras cidades italianas no século XIV e se espalhou para o norte da Europa. Os prêmios variaram com estimativas intuitivas de o risco variável de estações e piratas.
As origens modernas do direito de seguro marítimo em direito Inglês estavam na lei de mercado, com o estabelecimento, na Inglaterra, em 1601, de uma câmara especializada de garantia separado dos outros Tribunais. Lord Mansfield, Lord Chief Justice em meados do século XVIII, começou a fusão do comerciante direito e os princípios de direito comum. O estabelecimento de Lloyd de Londres, as companhias de seguros concorrente, uma infraestrutura de desenvolvimento de especialistas (como shipbrokers, advogados Almirantado, e banqueiros), eo crescimento do Império Britânico deu direito Inglês uma proeminência nesta área, que em grande parte mantém e forma a base de quase toda a prática moderna. O crescimento do mercado de seguros de Londres levou à padronização de políticas e precedente judicial desenvolvida lei de seguro marítimo. Em 1906, a Lei de Seguro Marinha foi aprovado, que codificou a lei comum anterior; é tanto uma peça extremamente completo e conciso de trabalho. Embora o título da Lei refere-se ao seguro marítimo, os princípios gerais foram aplicados a todos os seguros não-vida.
No século 19, Lloyd eo Institute of London Underwriters (um agrupamento de empresas seguradoras de Londres), desenvolvido entre eles cláusulas padronizadas para o uso de seguro marítimo, e estes têm sido mantidas desde então. Estes são conhecidos como as cláusulas Instituto porque o Instituto coberto o custo da sua publicação.
Dentro da orientação geral da Lei de Seguro Marinha e as partes Instituto Cláusulas manter uma considerável liberdade de contratar entre si.
Seguro marítimo é o mais antigo tipo de seguro. Fora dele cresceu seguros não-marinha e de resseguros. É tradicionalmente formado a maioria dos negócios subscrito pelo Lloyd. Hoje em dia, o seguro marinho é freqüentemente agrupadas com a aviação e trânsito (carga) riscos, e nesta forma é conhecido pela sigla "MAT
Prática
A Lei Marine Insurance inclui, como uma agenda, uma política padrão (conhecido como a "forma SG"), que as partes tinham a liberdade de utilizar, se quisessem. Porque cada termo na política havia sido testada por pelo menos dois séculos de precedente judicial, a política era extremamente minucioso. No entanto, também foi expressa em termos bastante arcaicas. Em 1991, o mercado de Londres produziu uma nova formulação política padrão conhecido como o formulário MAR 91 e utilizando as cláusulas Instituto. O formulário MAR é simplesmente uma declaração geral de seguro; Cláusulas Instituto são usados para definir o detalhe da cobertura do seguro. Na prática, este documento consiste habitualmente na forma MAR usada como uma tampa, com as cláusulas grampeado para o interior. Normalmente cada cláusula será carimbado com o carimbo de sobreposição tanto na parte interna da capa e de outras cláusulas; esta prática é utilizada para evitar a substituição ou remoção de cláusulas.
Porque o seguro marítimo é tipicamente subscrito numa base de subscrição, a forma começa MAR: Nós, os subscritores, concorda em nós mesmos cada ligar para a sua própria parte e não um para outro [...]. Em termos legais, a responsabilidade no âmbito da política é várias e não conjunta, isto é, os subscritores são todos responsáveis em conjunto, mas apenas por sua parte ou proporção do risco. Se um underwriter deve padrão, o restante não são susceptíveis de pegar sua parte do pedido.
Normalmente, o seguro marítimo é dividido entre os navios e da carga. Seguro dos vasos é geralmente conhecido como "Casco e Máquinas" (H & M). Uma forma mais restrita de cobertura é "Perda Total Only" (TLO), geralmente utilizado como um resseguro, que cobre apenas a perda total do navio e não qualquer perda parcial.
Cobertura pode estar em uma "viagem" ou base de "tempo". A base "viagem" cobre o trânsito entre os portos previstos na política; a base de "tempo" abrange um período de tempo, tipicamente um ano, e é mais comum.
Proteção e indenização
Uma política marítima tipicamente coberta somente de três quartos das obrigações do segurado em relação a terceiros. Os passivos típicos surgem em relação a colisão com outro navio, conhecido como "running down" (colisão com um objeto fixo é um "porto"), e remoção de destroços (uma destruição pode servir para bloquear um porto, por exemplo).
No século 19, os armadores se uniram em clubes de subscrição mútuas conhecidas como protecção e indemnização (P Clubs & I), para garantir a responsabilidade de um quarto restante entre si. Estes clubes estão ainda em existência hoje e tornaram-se o modelo para outras sociedades mútuas especializado e não comercial marinhos e não marinhos, por exemplo em relação à poluição por hidrocarbonetos e riscos nucleares.
Clubes trabalhar com base de concordar em aceitar um armador como membro e cobrança de uma "chamada" inicial (premium). Com o fundo acumulado, resseguro serão comprados; no entanto, se a experiência é a perda de um ou mais desfavoráveis "chamadas complementares" podem ser feitas. Os clubes também tente tipicamente para acumular reservas, mas isso coloca-los em desacordo com o seu status mútuo.
Por causa regimes de responsabilidade variam em todo o mundo, as seguradoras são geralmente o cuidado de limitar ou excluir a responsabilidade americana Jones Act.
Perda total real e perda total construtiva
Estes dois termos são usados para diferenciar o grau de prova onde um navio ou a carga foi perdida. Uma perda total real ocorre quando os danos ou custos de reparação claramente igual ou superior ao valor da propriedade. A perda total construtiva é uma situação onde o custo dos reparos mais o custo do resgate igual ou superior ao valor.
O uso destes termos é contingente da existência de propriedade restante para avaliar os danos, o que nem sempre é possível em perdas para os navios no mar ou em situações totais roubo. A este respeito, o seguro marítimo difere de seguros não-marine, onde o segurado é obrigado a provar sua perda. Tradicionalmente, em lei, o seguro marítimo era visto como um seguro de "aventura", com as seguradoras ter uma participação e um interesse em o navio e / ou a carga em vez de simplesmente um interesse nas consequências financeiras de sobrevivência do objecto a.
Média
O termo "médio" tem dois significados:
Em seguros marítimos, no caso de uma perda ou de emergência reparos parciais para o navio, a média pode ser declarada. Isto abrange situações em que, por exemplo, um navio em uma tempestade pode ter que abandonar certa carga para proteger o navio ea carga restante. "General Average" exige que todas as partes interessadas no empreendimento (Casco / carga / frete / Bunkers) de contribuir para compensar os prejuízos causados àqueles cuja carga foi perdido ou danificado. "Particular Average" incide sobre um grupo de proprietários da carga e nem todos os proprietários da carga.
Na situação em que um segurado tem segurado sob, ou seja, um segurado item para menos, vale a pena, a média será aplicada para reduzir o montante a pagar. Existem diferentes formas de calcular a média, mas geralmente a mesma proporção de sub-seguro será aplicada a qualquer pagamento devido.
Um ajustador de reivindicações média é um especialista marinho responsável por ajustar e fornecer a declaração média geral. Ele é geralmente designado pelo armador ou seguradora.
Excesso, dedutível, retenção, co-seguro e franquia
Um excesso é o montante a pagar pelo segurado e é geralmente expressa como a primeira quantidade vincendos, até um limite máximo, no caso de uma perda. Um excesso pode ou não pode ser aplicada. Pode ser expresso em termos monetários ou percentuais. Um excesso é normalmente usado para desestimular risco moral e para remover pequenas causas, que são desproporcionalmente caro para segurar. O termo equivalente a "excesso" em seguro marítimo é "dedutível" ou "retenção".
A co-seguro, que é normalmente aplicado em resseguro tratado de não-proporcional, é um excesso expressa como uma proporção de um pedido, por exemplo, 5%, e aplicada à totalidade de uma reivindicação.
A franquia é uma franquia abaixo do qual nada é pago e fora da qual todo o montante do capital seguro é pago. É normalmente utilizado em modalidades de arbitragem de resseguro.
Tonners e chineses
Estas são as duas formas obsoletas de resseguros cedo. Ambos são tecnicamente ilegais, como não ter interesse segurável, e por isso foram inexeqüível em lei. As políticas foram tipicamente marcado P.P.I. (Política é prova de Interesse). Seu uso continuado em 1970 antes que eles foram proibidos por Lloyd, o principal mercado, altura em que, eles tinham se tornado nada mais do que apostas bruto.
A "tonner" era simplesmente uma "política" que estabelece a perda de arqueação bruta global para um ano. Se essa perda foi atingido ou ultrapassado, a política paga. Um "chinês" aplicado o mesmo princípio, mas em sentido inverso: assim, se o limite não foi atingido, a política pago.
Especialista em políticas
Existem vários tipos de política especializada, incluindo:
Riscos de novas construções: Este abrange o risco de danos para o casco, enquanto que está em construção.
Yacht Seguro: O seguro de embarcações de recreio é geralmente conhecido como "seguro de iate" e inclui cobertura de responsabilidade. As embarcações mais pequenas, tais como iates e navios de pesca, são tipicamente subscrito em uma "autoridade obrigatória" ou base "lineslip".
Contra riscos de guerra: seguro de casco Usual não cobre os riscos de uma embarcação à vela em uma zona de guerra. Um exemplo típico é o risco de uma vela de petroleiros no Golfo Pérsico durante a Guerra do Golfo. Os riscos de guerra cobertura protege, a um prémio adicional, contra o perigo de perda em uma zona de guerra. Arrisca a guerra áreas são definidas pelo Comité de Guerra Conjunta, sediada em Londres, que se mudou recentemente para incluir o Estreito de Malaca como uma guerra arrisca área devido à pirataria. Se um ataque é classificado como um "motim", então ele seria coberto pelas seguradoras risco de guerra.
Maior Valor (IV): tampa Valor aumentou protege o armador contra qualquer diferença entre o valor segurado do navio eo valor da embarcação mercado.
Seguro em atraso: Esta é uma forma de seguro agora em grande parte obsoleto devido aos avanços nas comunicações. Era uma forma primitiva de resseguro e foi comprado por uma seguradora quando um navio foi tarde da chegada em seu porto de destino e havia um risco de que ela poderia ter sido perdido (mas, igualmente, poderia simplesmente ter sido adiada). O seguro de atraso do Titanic foi famosamente subscrito na porta de Lloyd.
Seguro de carga: Seguro de carga é subscrito nas Cláusulas Instituto de carga, com uma cobertura em um A, B, ou C base, tendo a tampa A mais ampla e C o mais restrito. A carga de valor é conhecido como espécie. Cláusulas Instituto também existem para o seguro de tipos específicos de carga, como alimentos congelados, carnes congeladas e produtos específicos, tais como óleo a granel, carvão e juta. Muitas vezes, essas condições de seguro são desenvolvidos para um grupo específico como é o caso com o Instituto FOSFA Negociações cláusulas que tenham sido acordadas com a Federação de óleos, sementes e gorduras Associações e Instituto de commodities Negociações Cláusulas que são utilizados para o seguro das transferências de cacau, café, algodão, óleos e gorduras, couros e peles, metais, sementes oleaginosas, açúcar refinado, e chá e tenham sido acordadas com a Federação das Associações de commodities.
DEFINICIÓN: Una pérdida en el que el costo de los daños a un buque oa los bienes que está llevando es compartida por todas las aseguradoras, no sólo a la aseguradora de las cosas realmente dañados
La ley de la avería gruesa es un principio jurídico del derecho marítimo, según el cual todas las partes en una empresa de mar comparten proporcionalmente las pérdidas a causa de un sacrificio voluntario de parte del buque o de la carga para salvar el todo en una emergencia. En las exigencias de los peligros que enfrentan en el mar, miembros de la tripulación a menudo tienen poco tiempo precioso en el que para determinar cuya carga precisamente están desechando. Por lo tanto, para evitar peleas que podrían perder el valioso tiempo, surgió la práctica equitativa por el que se habían arrojado todos los comerciantes cuyos carga aterrizó sin problemas serían llamados a aportar una parte, sobre la base de una cuota o porcentaje, al comerciante o comerciantes cuyos productos por la borda para evitar un peligro inminente. Mientras que la media general, tiene sus orígenes en el derecho marítimo antiguo, aún sigue siendo parte de la ley del ministerio de marina de la mayoría de los países.
La primera codificación de la avería gruesa era las Reglas de York Amberes de 1890. empresas estadounidenses aceptaron en 1949. promedio general requiere de tres elementos que están claramente establecidas por el Sr. Justicia Grier en Barnard v Adams.:
". A primera peligro común: un peligro donde el buque, la carga y la tripulación, todos participan, un peligro inminente y aparentemente" inevitable ", sino por voluntad incurrir en la pérdida de una parte de la totalidad de salvar el resto."
"Segunda. No debe ser un jettison voluntaria, jactus o desechar, de una parte de la preocupación conjunta con el fin de evitar este peligro inminente, periculi imminentis evitandi causa, o, en otras palabras, una transferencia del riesgo de la todo a una porción particular del conjunto ".
"Tercero. Este intento de evitar el inminente peligro común debe tener éxito".
El seguro marítimo cubre la pérdida o avería de los buques, carga, terminales, y cualquier transporte o carga por el cual se transfiere la propiedad, adquirida, o se mantiene entre los puntos de origen y destino final.
Asegurado de cargas - discutido aquí - es una sub-rama de seguros marítimos, aunque Marine también incluye onshore y offshore expuestos propiedad (terminales de contenedores, puertos, plataformas petrolíferas, oleoductos); Cáscara; Siniestro marítimo; y Marino Responsabilidad
Seguro marítimo era el tipo más antiguo bien desarrollado de seguros, con orígenes en el préstamo marítimo griego y romano. Los contratos de seguros marinos separados se desarrollaron en Génova y otras ciudades en el siglo XIV y se extendió hasta el norte de Europa. Las primas varían con las estimaciones intuitivas del riesgo varía de temporadas y piratas.
Los orígenes modernos de la ley de seguros marítimos en el Derecho Inglés estaban en el derecho mercantil, con el establecimiento en Inglaterra en 1601 de una sala especializada de la garantía independiente de los demás tribunales. Lord Mansfield, Presidente del Tribunal Supremo en la mitad del siglo XVIII, comenzó la fusión de derecho mercantil y los principios de derecho común. El establecimiento de Lloyd de Londres, las compañías de seguros competidor, una infraestructura de desarrollo de especialistas (como agentes marítimos, abogados de almirantazgo y banqueros), y el crecimiento del Imperio Británico dio la ley Inglés un protagonismo en esta zona, que se mantiene y forma la gran parte base de casi toda la práctica moderna. El crecimiento del mercado de seguros de Londres llevó a la normalización de las políticas y los precedentes judiciales ley de seguro marítimo más desarrollado. En 1906 se aprobó la Ley de Seguros Marítimos que codificó el derecho consuetudinario anterior; que es a la vez una pieza muy completa y concisa de trabajo. Aunque el título de la Ley se refiere a los seguros marítimos, los principios generales se han aplicado a todos los seguros de no vida.
En el siglo 19, Lloyd y el Instituto de Aseguradores de Londres (una agrupación de Londres aseguradoras empresa) desarrollaron entre ellos cláusulas estandarizadas para el uso de los seguros marítimos, y éstas se han mantenido desde entonces. Estos son conocidos como las Cláusulas del Instituto porque el Instituto cubierto el coste de su publicación.
Dentro de la orientación general de la Ley de Seguros Marítimos y los partidos Instituto Cláusulas conservar una libertad considerable para contratar entre ellos.
El seguro marítimo es el más antiguo tipo de seguro. De ella creció seguros no de marina y de reaseguros. Tradicionalmente se formó la mayoría de los negocios suscritos a Lloyd. Hoy en día, seguro marítimo a menudo se agrupa con (carga) riesgos de aviación y de tránsito, y en esta forma se conoce por el acrónimo "MAT
Práctica
La Ley de Seguros Marítimos incluye, como anexo, una política estándar (conocida como la "forma SG"), que las partes estaban en libertad de usar si lo deseaban. Debido a que cada término en la política había sido probado a través de al menos dos siglos de precedente judicial, la política era extremadamente cuidadoso. Sin embargo, también se expresó en términos más bien arcaicas. En 1991, el mercado de Londres produjo una nueva formulación de políticas estándar conocido como el formulario MAR 91 y el uso de las Cláusulas del Instituto. La forma MAR es simplemente una declaración general de los seguros; las Cláusulas del Instituto se utilizan para establecer el detalle de la cobertura del seguro. En la práctica, el documento de política general consiste en la forma MAR utilizado como cubierta, con las Cláusulas grapadas en la parte interior. Normalmente cada cláusula será sellado, con el sello de la superposición de ambos en la cubierta interior y para otras cláusulas; esta práctica se utiliza para evitar la sustitución o eliminación de cláusulas.
Debido a que el seguro marítimo es típicamente suscritos por suscripción, la forma MAR comienza: Nosotros, los aseguradores, de acuerdo para unirse a nosotros mismos cada uno por su parte y no uno para otro [...]. En términos legales, la responsabilidad por la póliza es de varios y no conjunta, es decir, los suscriptores son responsables juntos, pero sólo por su cuota o porcentaje del riesgo. Si uno suscriptor debe por defecto, el resto no son responsables de recoger su parte de la reclamación.
Por lo general, el seguro marítimo se divide entre los buques y la carga. Seguros de los vasos se conoce generalmente como "casco y las máquinas" (H & M). Una forma más restringida de la portada es "Pérdida Total Only" (TLO), que se utiliza generalmente como un reaseguro, que sólo cubre la pérdida total de la embarcación y no cualquier pérdida parcial.
Cubierta puede ser ya sea en un "viaje" o base de "tiempo". La base "viaje" cubre el tránsito entre los puertos establecidos en la política; la base "tiempo" cubre un período de tiempo, generalmente un año, y es más común.
Protección e indemnización
Una política marítima normalmente cubierto sólo tres cuarta parte de los pasivos del asegurado frente a terceros. Los pasivos típicos surgen con respecto a la colisión con otro barco, conocido como "agotando" (colisión con un objeto fijo es un "puerto"), y la retirada de los restos (una ruina puede servir para bloquear un puerto, por ejemplo).
En el siglo 19, los armadores se unieron en los clubes de suscripción mutuos conocidos como Protección y Clubs de indemnización (P & I), para asegurar el pasivo restante de un cuarto entre ellos. Estos clubes son todavía en existencia hoy y se han convertido en el modelo para otras mutuas marinos especializados y no comercial y no marinos, por ejemplo en relación con la contaminación por hidrocarburos y los riesgos nucleares.
Los clubes trabajan sobre la base de acuerdo para aceptar un armador como miembro y la imposición de una "llamada" inicial (prima). Con el fondo acumulado, el reaseguro se compró; Sin embargo, si la experiencia de pérdida es "llamadas complementarias" desfavorables uno o más puede hacerse. Los clubes también normalmente tratan de acumular reservas, pero esto los pone en desacuerdo con su estado mutuo.
Debido a que los regímenes de responsabilidad varían en todo el mundo, las aseguradoras suelen ser cuidadoso para limitar o excluir la responsabilidad estadounidense Jones Act.
Pérdida total real y la pérdida total constructiva
Estos dos términos se utilizan para diferenciar el grado de la prueba cuando se ha perdido un buque o de carga. Una pérdida total real se produce cuando los daños o costos de reparación claramente iguales o superiores al valor de la propiedad. Una pérdida total constructiva es una situación donde el costo de las reparaciones más el costo de rescate igual o superan el valor.
El uso de estos términos es contingente de la existencia de la propiedad restante para evaluar los daños, que no siempre es posible en las pérdidas de buques en el mar o en situaciones totales de robo. En este sentido, el seguro marítimo difiere de seguros no de marina, donde se requiere el asegurado para demostrar su pérdida. Tradicionalmente, en la ley, el seguro marítimo fue visto como un seguro de "la aventura", con las aseguradoras tener una participación y un interés en el buque y / o la carga en lugar de simplemente un interés en las consecuencias financieras de la supervivencia del objeto.
Promedio
El término "promedio" tiene dos significados:
En el seguro marítimo, en el caso de una pérdida o de emergencia parciales reparaciones del buque, la media puede ser declarado. Esto cubre situaciones en las que, por ejemplo, un barco en una tormenta podría tener que deshacerse de cierta carga para proteger el buque y la carga restante. "Avería Gruesa" requiere que todas las partes interesadas en la empresa (Hull / cargo / Carga / Bunkers) contribuir a compensar las pérdidas causadas a aquellos cuya carga se ha perdido o dañado. "Particular Normal" se aplica a un grupo de propietarios de la carga y no todos los propietarios de la carga.
En la situación en la que un asegurado ha asegurado insuficientemente, es decir, un elemento asegurado por menos de lo que vale, el promedio será de aplicación para reducir la cantidad a pagar. Hay diferentes formas de calcular la media, pero en general, la misma proporción de los menores de seguros se aplicará a cualquier pago debido.
Un ajustador promedio es un especialista en reclamos marina responsable de ajustar y proporcionar la declaración de avería gruesa. Por lo general es nombrado por el propietario del buque o el asegurador.
Exceso, deducibles, retención, co-seguro, y la franquicia
Un exceso es la cantidad a pagar por el asegurado y se expresa por lo general como la primera cantidad que vence, hasta un límite máximo, en el caso de una pérdida. Un exceso puede o no puede ser aplicado. Puede expresarse, ya sea en términos monetarios o porcentuales. Un exceso se suele utilizar para desalentar el riesgo moral y para eliminar de menor cuantía, que son desproporcionadamente caro de manejar. El término equivalente a "exceso" en el seguro marítimo es "deducible" o "retención".
Un co-seguro, que se aplica típicamente en reaseguro no proporcional, es un exceso expresado como proporción de una reclamación, por ejemplo, 5%, y se aplica a la totalidad de una reclamación.
Una franquicia es un deducible por debajo del cual no se paga y más allá de que el importe total de la suma asegurada se paga. Se suele utilizar en los arreglos de arbitraje reaseguro.
Tonners y chinos
Estas son las dos formas obsoletas de reaseguros temprano. Ambos son técnicamente ilegal, ya que no tiene interés asegurable, y así eran inaplicables en la ley. Las políticas se caracterizaron típicamente P.P.I. (Política es prueba de interés). Su uso continuó en la década de 1970 antes de que fueran prohibidos por Lloyd, el principal mercado, y para entonces, se habían convertido en nada más que apuestas crudo.
Un "tonner" era simplemente una "política" que establece la pérdida de tonelaje bruto mundial durante un año. Si se alcance o se supere esa pérdida, la política pagada. Un "Chinaman" aplica el mismo principio pero a la inversa: por lo tanto, si no se alcanza el límite, la política pagada.
Políticas Especialista
Existen varios tipos de política especialista, incluyendo:
Riesgos de buques nuevos: Esto cubre el riesgo de daños en el casco mientras está en construcción.
Seguro del yate: Seguros de embarcaciones de recreo se conoce generalmente como "seguro del yate" e incluye cobertura de responsabilidad civil. Las embarcaciones más pequeñas, tales como yates y barcos de pesca, son típicamente suscritos en una "autoridad vinculante" o por "lineslip".
Guerra riesgos: seguros de casco habitual no cubre los riesgos de un velero en una zona de guerra. Un ejemplo típico es el riesgo para una navegación petrolero en el Golfo Pérsico durante la guerra del Golfo. Los riesgos de guerra cubierta protege, a una prima adicional, contra el peligro de la pérdida en una zona de guerra. La guerra arriesga áreas son establecidas por el Comité de Guerra Conjunta con sede en Londres, que se ha trasladado recientemente a incluir el Estrecho de Malaca como una guerra arriesga zona debido a la piratería. Si un ataque es clasificado como un "motín", entonces sería cubierto por las aseguradoras de riesgo de guerra.
Aumento de Valor (IV): El aumento de la cubierta Valor protege el propietario del buque contra cualquier diferencia entre el valor asegurado del buque y el valor de mercado de la embarcación.
Seguros Atrasado: Esta es una forma de seguro ahora en gran parte obsoletos debido a los avances en las comunicaciones. Era una forma temprana de reaseguro y fue comprada por una compañía de seguros cuando un barco era tarde en llegar a su puerto de destino y existía el riesgo de que pudiera haberse perdido (pero, igualmente, podría simplemente haber sido retrasado). El seguro de retraso del Titanic fue suscrita famoso en la puerta de Lloyd.
Asegurado de cargas: seguro de carga es asegurada en las Cláusulas del Instituto de carga, con una cobertura en una A, B, o la base C, A que tiene la cubierta más ancha y C el más restringido. Valiosa carga se conoce como especie. Cláusulas del Instituto también existen para el seguro de determinados tipos de carga, como alimentos congelados, carne congelada, y de determinados productos básicos como el petróleo a granel, el carbón y el yute. A menudo, estas condiciones del seguro se desarrollan para un grupo específico como es el caso con el Instituto de Operaciones FOSFA cláusulas que han sido acordados con la Federación de Aceites, Semillas y Asociaciones Grasas y Instituto Operaciones Commodity Cláusulas que se utilizan para el seguro de los traslados de cacao, café, algodón, grasas y aceites, cueros y pieles, metales, semillas oleaginosas, azúcar refinada, y el té y se han acordado con la Federación de Asociaciones de los productos básicos.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ: потеря, где стоимость повреждения судна или товары она несущие разделяют все страховщиков, не только страховщик из вещей, на самом деле поврежден
Закон общем среднем это правовой принцип морского права, согласно которому все стороны в морской предприятие пропорционально разделить любые убытки, вытекающие из добровольной жертвы части судна или груза, чтобы спасти весь в чрезвычайной ситуации. В остротой опасности, с которыми сталкиваются в море, члены экипажа часто мало времени, в котором точно определить, чьи они грузов сбрасывание. Таким образом, чтобы избежать ссор, которые могли бы тратить драгоценное время, возникла справедливого практику, согласно которой все торговцы, чьи грузы благополучно приземлился бы призвал внести свой вклад часть, основанную на долю или процент, к купцу и торговцев, чьи товары были бросил за борт, чтобы предотвратить неминуемой опасности. В то время как общая средняя прослеживает свои истоки в древней морского права, по-прежнему остается частью адмиралтейства законодательстве большинства стран.
Первый кодификация общего среднего были Йорк Антверпен Правила 1890 американских компаний приняли его в 1949 году Генеральный среднем требуется три элемента, которые четко заявил г-н юстиции Гриер в Барнард против Адамс.:
". 1-й общей опасности: опасность, в которой судно, груз и экипаж все участвуют; опасность неминуемой и, видимо," неизбежно ", за исключением добровольно понести потерю части в целом, чтобы спасти остаток."
"2-й. Там должны быть добровольным выбрасывать, jactus или отбрасывая, какой части взаимный интерес, с целью избежать этой неминуемой опасности, periculi imminentis evitandi иск, или, другими словами, передача опасности от Весь к определенной части целого ".
"3-й. Это попытка избежать неминуемой опасности общий должен быть успешным".
Морское страхование покрывает убытки или ущерб судов, грузов, терминалы, и любой транспорт или груз, по которым имущество передается, приобретенные или находился между точками отправления и назначения.
Страхование грузов - обсуждается здесь - это подотрасль морского страхования, хотя Лодка также береговых и морских подвергается имущество (контейнерные терминалы, порты, нефтяные платформы, трубопроводы); Халл; Морской аварии; и морской ответственностью
Морской страхования был ранний хорошо развита вид страхования, берущей начало в греческой и римской морской кредита. Отдельные контракты морские страховые были разработаны в Генуе и других итальянских городов в четырнадцатом веке и распространилось на севере Европы. Премии изменяться с интуитивно понятным оценкам переменной риска от сезонов и пиратов.
Современные происхождение права морского страхования в английском праве были в правоохранительных купца, с созданием в Англии в 1601 специализированного камеры обеспечения отдельно от других судов. Господь Мэнсфилд, лорд главный судья в середине восемнадцатого века, начал слияние правоохранительных купца и принципов общего права. Создание Ллойда в Лондоне, страховых компаний-конкурентов, развивающаяся инфраструктура специалистов (например, судовых брокеров, Адмиралтейство юристов и банкиров), и рост британской империи дал английскому праву в известность в этой области, которые он в значительной степени сохраняет и формирует Основой почти всех современной практике. Рост страхового рынка Лондоне привело к стандартизации политики и судебный прецедент дальнейшее развитие закона морского страхования. В 1906 году Закон о Морское страхование был принят, который систематизировал предыдущий общий закон; это и чрезвычайно тщательно и кратким кусок работы. Хотя название закона относится к морскому страхованию, общие принципы были применены для всех страхования не-жизни.
В 19 веке, Ллойда и Института лондонских страховщиков (группировка страховщиков Лондонского компании) Между ними стандартные положения для использования морского страхования, и они были сохранены, так как. Они известны как институт, потому что Морозов Институт оплатили их публикации.
В общим руководством Закона о морских страхования и сторонами институт оговоркам сохранить значительную свободу заключать договоры между собой.
Морское страхование является старейшим видом страхования. Из выросло неморского страхование и перестрахование. Это традиционно составляли большинство бизнеса гарантированного на Ллойда. В настоящее время, страхование морских часто группируются с авиацией и транзитных грузовых () рисков, и в таком виде, как известно под аббревиатурой «MAT
Практика
Закон Морское страхование включает в себя, как график, стандартная политика (известный как "форму SG"), которые стороны были на свободе, чтобы использовать, если они пожелают. Потому что каждый член в политике были проверены по крайней мере двух столетий судебного прецедента, политика была чрезвычайно тщательно. Тем не менее, он также выразил в довольно архаичные сроки. В 1991 году на лондонском рынке выпустила новый стандарт политики формулировку, известную как MAR 91 формы и с помощью положений институт. Мар форма просто общее заявление о страховании; Положения институт используются для установки вне деталь страхового покрытия. На практике документом, как правило, состоит из формы MAR, используемого в качестве обложки, с пунктами, прикрепленная к внутренней стороне. Обычно каждый пункт будет штамп с печатью, перекрывающей и на внутренней стороне обложки и других пунктах; эта практика используется, чтобы избежать замены или удаления статей.
Потому что морское страхование, как правило, гарантированы на основе подписки, форма МАР начинается: Мы, андеррайтеры, соглашаются связать себя каждый для своей части и не одна за другой [...]. С юридической точки зрения, ответственность в соответствии с политикой в несколько, а не соединение, т.е., страховщики все вместе нести ответственность, но только за свою долю или доли риска. Если страховщик должен по умолчанию, остальные не несут ответственности, чтобы забрать свою долю претензии.
Как правило, морское страхование делится между судами и грузом. Страхование судов, как правило, известны как "Халл и Машины" (H & M). Более ограниченная форма покрова "Полная потеря только" (ООТ), как правило, используется в качестве перестрахования, который покрывает только полную потерю судна, а не какой-либо частичной потери.
Крышка может быть либо на "плавания" или основы «времени». К "вояж" основой охватывает транзит между портами, изложенных в политике; основой "время" охватывает период времени, обычно на один год, и является более распространенной.
Защита и возмещение
Морской политика, как правило, покрыты только три четверти из застрахованного обязательств по отношению к третьим лицам. Типичные обязательства возникают в отношении столкновения с другим судном, известный как "текли" (столкновение с неподвижным объектом является "Гавань"), и удаление крушения (крушение может служить для блокирования порта, например).
В 19 веке, судовладельцы объединились в паевые андеррайтинга клубов, известных как охране и возмещении убытков, клубов P & (я), для обеспечения оставшейся ответственность одну четверть между собой. Эти клубы находятся все еще в существовании сегодня и стать моделью для других специализированных и некоммерческая морских и не морских взаимного страхования, например, в связи с загрязнением нефтью и ядерных рисков.
Клубы работают на основе согласования принять судовладелец в качестве члена и взимания первоначального "вызов" (премиум). С фонд накопления перестрахования будут приобретены; Однако, если опыт потери неблагоприятные один или более "дополнительные вызовы" могут быть сделаны. Клубы, как правило, также пытаются создать резервы, но это ставит их в противоречие с их взаимного положения.
Потому что режимы ответственности меняться во всем мире, страховщики, как правило, осторожны, чтобы ограничить или исключить американский Jones ответственности Закон.
Фактическая полная потеря и конструктивная полная гибель
Эти два термина используются, чтобы дифференцировать степень доказательства, когда судно или груз были потеряны. Фактический полная потеря происходит, когда ущерб или расходы на ремонт явно равна или превышает стоимость имущества. Конструктивный полная потеря является ситуация, когда стоимость ремонта плюс стоимость спасения равной или превышать значение.
Использование этих терминов контингент там быть имущество, оставшееся для оценки ущерба, которые не всегда возможно потерь кораблей в открытом море или в общих кражи ситуациях. В этом отношении, морское страхование отличается от не-морского страхования, где застрахованное требуется, чтобы доказать свою потерю. Традиционно, в законе, морское страхование рассматривается как страхование "приключения", с страховщики, имеющие долю и интерес в судне и / или грузов, а не просто интерес в финансовых последствий выживания предметом в.
В среднем
Термин "Средняя" имеет два значения:
В морском страховании, в случае частичной потере или аварийных ремонтных работ на судне, в среднем может быть объявлен. Это охватывает ситуации, когда, например, корабль в шторм, возможно, придется сбросить определенное груз, чтобы защитить корабль и оставшиеся груз. "Общая авария" требует, чтобы все заинтересованные в предприятии (Халл / Грузовые / Грузовые / Бункерной) участники содействовать, чтобы компенсировать убытки, причиненные тех, чьи груз был утрачен или поврежден. "Особое Средняя" облагаются группы грузовладельцев и не все из грузовладельцев.
В ситуации, когда страхователь под страховой, т.е. застрахованных пункт для меньше, чем это стоит, в среднем будет применяться для уменьшения количества задолженности. Есть разные способы расчета в среднем, но в целом же доля заниженного страхования будет применяться к любому выплаты задолженности.
Средняя регулятор является специалистом морской претензии отвечает за настройки и обеспечения диспашу. Он, как правило, назначается судовладельцем или страховщика.
Избыток, франшиза, удержание, совместное страхование и франшиза
Избыток является сумма, выплачиваемая страховой и, как правило, выражается в первое количество падает из-за, до потолка, в случае потери. Избыток может или не может быть применено. Это может быть выражено в денежном выражении или процентах. Избыток, как правило, используется, чтобы препятствовать морального риска и для удаления мелких претензий, которые непропорционально дорого обрабатывать. Эквивалент термин "избыток" в морском страховании является "франшиза" или "удержание".
Участник долевой страхование, которые, как правило, применяется в непропорциональном перестраховании договоров, избыток выражается в виде доли от иска, например, 5%, и применяется ко всей претензии.
Франшиза является франшиза, ниже которого ничего не оплачивается и за которым вся сумма страховой суммы выплачивается. Это, как правило, используется в перестрахование арбитражных соглашений.
Тонными и китайцы
Они оба устаревшие формы раннего перестрахования. И технически незаконным, как не имеющие страховой интерес, и так были не имеющим законной силы в законе. Политики, как правило, отмечается P.P.I. (Политика является доказательством интереса). Их использование продолжалось в 1970-х годах, прежде чем они были запрещены Ллойда, главного рынка, и к этому времени, они не стали ничего более сырой ставок.
А "Тоннер" был просто "политика" излагаются глобальный валовой тоннаж потери за год. Если что потеря была достигнута или превышена, политика выплачиваются. А "китаец" применяется тот же принцип, но в обратном направлении: так, если предел достигнут не был, политика выплачиваются.
Специалист политика
Различные виды специализированной политики существуют, в том числе:
Судостроение риски: Это покрывает риск повреждения корпуса пока она находится под строительство.
Страхование яхт: Страхование прогулочных судов, как правило, известен как «страхование яхт» и включает в себя покрытие ответственности. Меньшие суда, такие как яхты и рыболовных судов, как правило, гарантированы на "связывания власти" или "lineslip" основе.
Война риски: страхование Обычная Халл не покрывает риски парусника в зону боевых действий. Типичным примером является риск танкера плавания в Персидском заливе во время войны в Персидском заливе. Военные риски крышка защищает, за дополнительную премию, от опасности потери в зоне военных действий. Война рискует области устанавливаются Лондоне Объединенного комитета военного, который недавно переехал, чтобы включить Малаккском проливе, как война рискует область из-за пиратства. Если атака классифицируется как "бунт", то будут покрыты страховщиками война риска.
Увеличение значение (IV) Увеличение крышка Значение защищает судовладелец против какой-либо разницы между страховой стоимости судна и рыночной стоимости судна.
Просроченная страховка: Это форма страхования в настоящее время в значительной степени устарели в связи с достижениями в коммуникациях. Это было ранней формой перестрахования и был куплен страховщиком, когда судно было поздно, прибывающих на ее порт назначения и существует риск, что она, возможно, были потеряны (но, в равной степени, возможно, просто были отложены). Просроченная страхование Титаника лихо гарантированы на пороге Ллойд.
Страхование грузов: Страхование грузов является андеррайтинг на условиями страхования грузов, с охватом На A, B, C или основа, имеющий самую широкую крышку и С наиболее ограничен. Ценный груз известна как вида. Статьи институт также существуют для страхования отдельных видов грузов, таких как замороженные продукты, замороженного мяса, и конкретных товаров, таких как насыпной нефти, угля и джута. Часто эти условия страхования разрабатываются для конкретной группы, как в случае с Институтом FOSFA тред пунктами, которые были согласованы с Федерацией масла, семян и жиров ассоциаций и Института торговле товарами пунктах, которые используются для страхования поставок какао, кофе, хлопок, масла и жиры, шкуры, металлы, масличные семена, сахар-рафинад, чай и были согласованы с Федерацией ассоциаций товарных.
DÉFINITION: Une perte où le coût des dommages causés à un navire ou des marchandises qu'il transporte est partagé par tous les assureurs, et pas seulement l'assureur des choses effectivement endommagés
La loi de la moyenne générale est un principe juridique du droit maritime selon laquelle toutes les parties dans une entreprise de la mer partagent proportionnellement les pertes résultant d'un sacrifice volontaire d'une partie du navire ou sa cargaison pour sauver le tout dans une situation d'urgence. Dans les exigences de dangers auxquels font face à la mer, les membres d'équipage ont souvent peu de temps précieux dans lequel pour déterminer dont la cargaison précisément ils sont largage. Ainsi, pour éviter les querelles qui pourraient perdre un temps précieux, il y eut la pratique équitable de sorte que tous les marchands dont la cargaison a atterri en toute sécurité serait appelé à contribuer une partie, basée sur une action ou un pourcentage, au commerçant ou à des commerçants dont les biens avaient été jetés par-dessus bord pour éviter un péril imminent. Alors que la moyenne générale retrace ses origines dans le droit maritime antique, il reste encore une partie de la loi amirauté de la plupart des pays.
La première codification de la moyenne générale était Règles de 1890. Les entreprises américaines les York et d'Anvers ont acceptée en 1949. Moyenne générale requiert trois éléments qui sont clairement énoncés par le juge Grier à Barnard v Adams.:
". Un 1er danger commun: un danger dans lequel le navire, cargaison et son équipage participent tous; un danger imminent et apparemment« inévitable, «sauf en engageant volontairement la perte d'une partie de l'ensemble pour sauver le reste."
"2ème. Il doit être un largage volontaire, jactus, ou coulée de là, d'une certaine partie de l'intérêt commun dans le but d'éviter ce péril imminent, periculi imminentis evitandi causa, ou, en d'autres termes, un transfert du péril de la ensemble à une partie particulière de l'ensemble ".
"3ème. Cette tentative d'éviter le péril commun imminent doit être couronnée de succès".
L'assurance maritime couvre la perte ou les dommages des navires, des marchandises, des terminaux, et tout transport ou de fret par laquelle la propriété est transférée, acquis ou détenu entre les points d'origine et de destination finale.
L'assurance des marchandises - a discuté ici - est une sous-branche de l'assurance maritime, si Marine comprend également Onshore et Offshore exposés propriété (terminaux à conteneurs, les ports, les plates-formes pétrolières, pipelines); Coque; Les accidents de mer; et responsabilité en matière maritime
L'assurance maritime a été le premier type d'assurance bien développé, avec des origines dans le prêt maritime grecque et romaine. Les contrats maritimes distincts d'assurance ont été développés à Gênes et d'autres villes italiennes dans le XIVe siècle et se propage à l'Europe du Nord. Les primes varient avec les estimations intuitives de risque variables des saisons et des pirates.
Les origines modernes du droit de l'assurance maritime dans le droit anglais étaient dans le droit commercial, avec la création en Angleterre en 1601 d'une chambre spécialisée de l'assurance distincte des autres tribunaux. Lord Mansfield, Lord Chief Justice dans le milieu du XVIIIe siècle, a commencé la fusion de droit commercial et de principes de common law. La création de Lloyd de Londres, les compagnies d'assurance de concurrent, un développement des infrastructures de spécialistes (tels que les courtiers maritimes, les avocats de l'Amirauté, et les banquiers), et la croissance de l'Empire britannique a donné le droit anglais une proéminence dans ce domaine qui le maintient en grande partie et constitue la base de presque tous la pratique moderne. La croissance du marché londonien de l'assurance a conduit à la normalisation des politiques et jurisprudence droit encore développé de l'assurance maritime. En 1906, la Loi sur l'assurance maritime a été adoptée qui a codifié la common law précédente; il est à la fois une pièce extrêmement complet et concis de travail. Bien que le titre de la Loi se réfère à l'assurance maritime, les principes généraux ont été appliquées à toutes les assurances non-vie.
Au 19ème siècle, Lloyd et l'Institute of London Underwriters (un regroupement de Londres assureurs de l'entreprise) ont développé entre eux des clauses normalisées pour l'utilisation de l'assurance maritime, et ceux-ci ont été maintenues depuis. Ils sont connus comme les clauses de l'Institut parce que l'Institut a couvert le coût de leur publication.
Dans la direction générale de la Loi sur l'assurance maritime et les parties Institut Clauses conserver une liberté considérable de contracter entre eux.
L'assurance maritime est le plus ancien type d'assurance. Sur ce total a augmenté l'assurance non-marine et de la réassurance. Il a formé traditionnellement la majorité des affaires souscrites au Lloyd. Aujourd'hui, l'assurance maritime est souvent regroupé avec (fret) les risques de l'aviation et du transport, et sous cette forme est connue sous l'acronyme "MAT
Entraine toi
La Loi sur l'assurance maritime comprend, en annexe, une politique standard (connu comme la «forme de SG"), qui étaient partis en liberté à utiliser si elles le souhaitaient. Parce que chaque terme dans la politique avait été testé par au moins deux siècles de jurisprudence, la politique était extrêmement complet. Toutefois, il a également été exprimé en termes plutôt archaïques. En 1991, le marché de Londres a produit une nouvelle formulation de la politique standard connu sous la forme MAR 91 et en utilisant les clauses de l'Institut. Le formulaire MAR est tout simplement une déclaration générale de l'assurance; les clauses de l'Institut sont utilisés pour définir le détail de la couverture d'assurance. Dans la pratique, le document de politique se compose généralement de la forme MAR utilisé comme une couverture, avec les clauses agrafées à l'intérieur. Typiquement, chaque article sera tamponné, avec le timbre se chevauchent à la fois sur le couvercle à l'intérieur et à d'autres clauses; cette pratique est utilisée pour éviter la substitution ou la suppression de clauses.
Parce que l'assurance maritime est généralement souscrite sur une base d'abonnement, la forme MAR commence: Nous, les preneurs fermes, convenons de nous chaque lier pour sa part et non un pour l'autre [...]. En termes juridiques, responsabilité en vertu de la politique est individuelle et non conjointe, à savoir, les preneurs fermes sont tous susceptibles ensemble, mais seulement pour leur part ou de la proportion du risque. Si un placeur devrait par défaut, le reste ne sont pas susceptibles de prendre sa part de la demande.
En règle générale, l'assurance maritime est réparti entre les navires et la cargaison. Assurance des navires est généralement connu comme "coque et des machines" (H & M). Une forme plus restreinte de la couverture est "Perte totale Only" (TLO), généralement utilisé comme une réassurance, qui ne couvre que la perte totale du navire et pas de perte partielle.
Cover peut être soit sur un «voyage» ou en «temps». La base "voyage" couvre transit entre les ports énoncées dans la politique; la base "de temps" couvre une période de temps, généralement un an, et est plus fréquente.
Protection et indemnisation
Une politique maritime généralement couvert que trois-quarts des engagements de l'assuré à l'égard des tiers. Les passifs typiques se posent à l'égard de collision avec un autre navire, connu sous le nom "coulait" (collision avec un objet fixe est un «port»), et de l'enlèvement des épaves (une épave peut servir à bloquer un port, par exemple).
Au 19ème siècle, les armateurs se sont regroupés dans des clubs de souscription mutuelles appelés Protection and Indemnity Clubs (P & I), pour assurer la responsabilité quart restant entre eux. Ces clubs sont encore en existence aujourd'hui et sont devenus le modèle pour les autres mutuelles spécialisées et non commercial marins et non-marins, par exemple par rapport à la pollution pétrolière et les risques nucléaires.
Clubs travaillent sur la base de convenir d'accepter un armateur en tant que membre et de la perception d'un "appel" initiale (premium). Avec les fonds accumulés, de la réassurance sera acheté; Toutefois, si l'expérience de la perte est "appels supplémentaires" défavorables un ou plusieurs peuvent être faites. Clubs cherchent aussi généralement de constituer des réserves, mais cela les met en contradiction avec leur statut de mutuelle.
Parce que les régimes de responsabilité varient dans le monde, les assureurs sont généralement soin de limiter ou d'exclure American Act Jones responsabilité.
Perte totale réelle et la perte totale constructive
Ces deux termes sont utilisés pour différencier le degré de preuve où un navire ou sa cargaison a été perdue. Une perte totale réelle se produit lorsque les dommages ou les coûts de réparation clairement égale ou supérieure à la valeur de la propriété. Une perte totale est une situation où le coût des réparations, plus le coût du sauvetage égale ou dépasse la valeur.
L'utilisation de ces termes est subordonnée à l'existence d'reliquat des biens d'évaluer les dommages, ce qui est pas toujours possible dans les pertes aux navires en mer ou dans des situations de vol total. À cet égard, l'assurance maritime diffère de l'assurance non-marine, où l'assuré est tenu de prouver sa perte. Traditionnellement, en droit, l'assurance maritime a été considérée comme une assurance de "l'aventure", avec les assureurs ayant une participation et un intérêt pour le navire et / ou de la cargaison plutôt que de simplement un intérêt pour les conséquences financières de la survie de l'objet.
Moyen
Le terme «moyenne» a deux significations:
Dans l'assurance maritime, dans le cas d'une perte ou d'urgence partiels réparations du navire, moyenne peut être déclaré. Cela comprend les situations où, par exemple, un navire dans la tempête pourrait avoir à abandonner certaines marchandises pour protéger le navire et la cargaison restante. "Moyenne générale" exige que toutes les parties concernées dans l'entreprise (Hull / Cargo / Fret / hydrocarbures de soute) de contribuer à compenser les pertes causées à ceux dont la cargaison a été perdu ou endommagé. "Particulière Moyenne" est prélevée sur un groupe de propriétaires de la cargaison et pas tous les propriétaires de la cargaison.
Dans le cas où un assuré a sous-assurés, soit assuré un article pour moins que ce qu'elle vaut, en moyenne appliquera pour réduire le montant à payer. Il ya différentes façons de calculer la moyenne, mais en général, la même proportion de sous-assurance seront appliqués à tout paiement dû.
Un réglage moyen est un spécialiste des revendications marine responsable de réglage et de fournir la déclaration moyenne générale. Il est habituellement désigné par l'armateur ou de l'assureur.
Excès, la franchise, la rétention, la co-assurance et franchise
Un excès est le montant à payer par l'assuré et est généralement exprimée en montant la première échéance, jusqu'à un plafond, dans le cas d'une perte. Un excès peut ou ne peut pas être appliquée. Il peut être exprimée soit en termes monétaires ou en pourcentage. Un excès est généralement utilisé pour décourager l'aléa moral et pour enlever les petites créances, qui sont excessivement coûteux à gérer. Le terme équivalent à «excès» dans l'assurance maritime est «franchise» ou «rétention».
Un co-assurance, qui est généralement appliquée dans la réassurance de traité de non-proportionnelle, est un excès exprimé en proportion d'une demande, par exemple, 5%, et appliqué à la totalité d'une réclamation.
Une franchise est une franchise en dessous de laquelle rien est payable et au delà de laquelle la totalité du montant de la somme assurée est payable. Il est généralement utilisé dans les arrangements de réassurance d'arbitrage.
Tonners et Chinois
Ce sont les deux formes obsolètes de la réassurance début. Les deux sont techniquement illégale, que de ne pas avoir intérêt assurable, et étaient donc inapplicable en droit. Des politiques ont été généralement marqués P.P.I. (Politique est preuve de l'intérêt). Leur utilisation a continué dans les années 1970, avant leur interdiction par LLOYD'S, le principal marché, date à laquelle, ils ont rien de plus que des paris bruts devenir.
Un "tonner" était simplement une «politique» fixant la perte de tonnage brut mondial pour une année. Si cette perte a été atteint ou dépassé, la politique payée. Une «Chinois» appliqué le même principe mais en sens inverse: ainsi, si la limite n'a pas été atteinte, la politique payée.
Spécialiste des politiques
Différents types de politique spécialiste existent, y compris:
Risques de navires neufs: Cela couvre le risque de dommages à la coque alors qu'il est en cours de construction.
Yacht Assurance: l'assurance des bateaux de plaisance est généralement connu comme "assurance yacht" et comprend une assurance responsabilité. Les navires plus petits, tels que les yachts et bateaux de pêche, sont généralement souscrites sur une «autorité de liaison" ou de façon "de lineslip".
Risques de guerre: l'assurance de Hull habituelle ne couvre pas les risques d'un navire dans une zone de guerre. Un exemple typique est le risque pour une navigation de pétroliers dans le golfe Persique au cours de la guerre du Golfe. Risques de guerre couvercle protège, à une prime supplémentaire, contre le danger de la perte dans une zone de guerre. Risques de la guerre zones sont établies par le Joint War Committee basé à Londres, qui a récemment déménagé à inclure le détroit de Malacca comme une guerre risque de zone en raison de la piraterie. Si une attaque est considérée comme une «émeute» alors il serait couvert par les assureurs de risque de guerre.
Augmentation de la valeur (IV): la couverture de la valeur accrue protège l'armateur contre toute différence entre la valeur assurée du navire et la valeur de marché de la cuve.
L'assurance en retard: Ceci est une forme d'assurance maintenant largement obsolète en raison des progrès dans les communications. Il était une forme précoce de la réassurance et a été acheté par un assureur lorsque le navire était en retard à l'arrivée à son port de destination et il y avait un risque qu'elle pourrait avoir été perdu (mais, aussi, aurait pu simplement retardé). L'assurance retard du Titanic a été célèbre souscrite sur le seuil de Lloyd.
L'assurance des marchandises: l'assurance est souscrite sur Cargo Institute Cargo Clauses, avec une couverture sur un A, B, ou C base, A ayant la couverture la plus large et la plus restreint C. Précieuse cargaison est connu comme espèce. Clauses Institut existent également pour l'assurance de certains types de marchandises, tels que les aliments congelés, viandes congelées, et des produits particuliers tels que l'huile en vrac, le charbon et le jute. Souvent, ces conditions d'assurance sont développés pour un groupe spécifique qui est le cas avec l'Institut FOSFA Trades clauses qui ont été convenues avec la Fédération des huiles, graines et graisses et de l'Institut des métiers Commodity clauses qui sont utilisés pour l'assurance des cargaisons de cacao, café, coton, huiles et graisses, cuirs et peaux, métaux, les graines oléagineuses, le sucre raffiné, et du thé et ont été convenus avec la La Fédération des associations de matières premières.
定義：船の損傷のコストや、それはすべての保険会社によって共有されて搬送している商品は、物事のだけではなく、保険会社が実際に損傷を受けた損失
一般的な平均の法則は、海のベンチャーのすべての当事者が比例緊急時に全体を保存する船や貨物の一部の自主犠牲に起因するいかなる損失を共有するに従って、海事法の法的原則です。海で直面する危険の緊急性で、乗組員は、多くの場合、正確にその貨物彼らが投棄されているかを決定するには、貴重な時間がほとんどありません。このように、貴重な時間を無駄にできた口舌を避けるために、それによって貨物安全に着陸したその商品翻弄されていた商人や商人に、共有またはパーセンテージに基づいて、一部を拠出するに呼ばれるであろうすべての商人公正な慣行が生じました差し迫った危険を回避するための船外。一般的な平均は古代の海上法で、その起源をトレースしますが、まだそれはほとんどの国の海事法の一部残っています。
一般的な平均の最初の成文化は、1890年米国企業のヨークアントワープ規則は、1949年の一般的な平均でそれを受け入れられた明確バーナードVの正義氏グリアーによって記載されている3つの要素が必要アダムス。
「第1回一般的な危険性：容器、貨物や乗組員は、すべての参加する危険;差し迫ったと明らかに危険「避けられない、「自主的に残りを保存するために全体の部分の損失を被ることによって除きます。。」
「第2回。からの危険の移転、periculi imminentis evitandi原因、または、他の言葉で、この差し迫った危険を回避する目的のための共同関心のある部分の自主的な投棄、jactus、または離れてキャスト、存在する必要があります全体の特定の部分に全体の。」
「第3回は差し迫った共通危険を回避するためにこの試みは成功する必要があります」。
海上保険は、船舶、貨物、端末、および、転送取得し、または元と最終目的地の点の間に保持されているプロパティで任意の輸送や貨物の損失や損害をカバーしています。
貨物保険 - ここで説明するには - マリンもオンショアとオフショア公開されたプロパティ（コンテナターミナル、港湾、石油プラットフォーム、パイプライン）を備えているが、海上保険のサブブランチです。ハル;海難;海洋責任
海上保険は、ギリシャやローマの海上ローンで起源で、保険の最も初期のよく発達したようなものでした。個別の海上保険契約は14世紀にジェノヴァや他のイタリアの都市で開発され、北ヨーロッパに広がりました。保険料は、季節や海賊から変数リスクの直感的な推定値で変化しました。
英国法における海上保険法の現代的な起源は、他の裁判所とは別の保証の専門室の1601にイギリスで設立し、法律の商人でした。主マンスフィールド、18世紀半ばにおける主長官は、法律の商人とコモンローの原則のマージを開始しました。ロイズロンドン、競合保険会社の設立は、（そのようなshipbrokers、海事弁護士、及び銀行など）の専門家の開発インフラ、大英帝国の成長は、それが主に維持し、形成し、この分野で英国法に有名になりましたほとんどすべての近代的な実践の基礎。ロンドンの保険市場の成長は、政策や判例更に発展海上保険法の標準化につながりました。 1906年に海上保険法は、以前の一般的な法律を成文化され可決されました。それが仕事の非常に徹底的かつ簡潔な作品でもあります。同法のタイトルが海上保険を指すが、一般的な原則は、すべての非生命保険に適用されています。
19世紀には、ロイド、ロンドン保険業者協会（ロンドン会社の保険会社のグループ）は、それらの間に海上保険を使用するための標準化された条項を開発し、これらは、以来維持されています。研究所は、その出版物のコストをカバーするため、これらは、研究所条項として知られています。
海上保険法及び研究所条項の当事者の全体的な指導の中で自分自身との間の契約にかなりの自由を保持しています。
海上保険は、保険の最も古いタイプです。うち、非海上保険および再保険の増加となりました。それは伝統的にロイズで引き受け業務の大部分を形成しました。今日では、海上保険は、多くの場合、航空トランジット（貨物）のリスクに分類されており、この形で頭文字「MATによって知られています
練習
海上保険法は、彼らが望んだ場合には、スケジュールとして、当事者が自由であった（「SG形態」として知られている）の標準的な方針は、使用するには、含まれています。ポリシー内の各用語は判例の少なくとも二世紀を通じてテストされていたため、政策は非常に徹底しました。しかし、それはまた、かなり古風で表しました。 1991年に、ロンドン市場は、MAR 91フォームと研究所の句を使用してと呼ばれる新しい標準ポリシー文言を生産しました。 MARフォームは、単に保険の一般的なステートメントです。研究所の条項は、保険カバーの詳細を設定するために使用されています。実際には、ポリシー文書は、通常、内側にホチキス止め句で、カバーとして使用されるMARフォームで構成されています。通常、各句は、内部カバーの上や他の句の両方に重複スタンプで、スタンプされます。このような行為は句の置換または除去を回避するために使用されます。
海上保険は、サブスクリプションベースで一般的に引受けているため、MARフォームが開始されます：私たちは、引受人は、彼自身の一部ではなく、別のもの[...]のために自分自身をそれぞれバインドすることに同意します。法律用語では、ポリシーに基づく責任は、引受人が一緒にすべての責任を負います、すなわち、いくつかの、共同ではなく、唯一のシェアまたはリスクの割合のために。 1アンダーライターがデフォルトした場合は、残りは請求の彼の分け前を選択する責任を負いません。
一般的に、海上保険は、船舶と貨物の間で分割されます。船の保険は、一般に「ハルと機械」（H＆M）として知られています。カバーのより制限された形は、一般的にのみ、全船舶の喪失ではなく、任意の部分的な損失をカバーする再保険として使用」のみ全損失」（TLO）、です。
カバーは、「航海」または「時間」ベースのいずれかであってもよいです。 「航海」ベースは、ポリシーに記載されたポート間の輸送をカバー。 「時間」基準は、時間の期間、典型的には1年をカバーし、より一般的です。
保護と賠償金
海洋政策は通常、第三者の方の被保険者の負債の唯一の三四半期をカバーしました。典型的な負債は「走る」として知られる別の船、（固定物体との衝突は「港」である）と衝突し、大破除去（難破船は、例えば、港湾をブロックするように機能することができる）に関して生じます。
19世紀には、船主は、それ自体で、残りの四分の一の債務を保証するために、保護と免責クラブ（P＆I）として知られている相互引受クラブで一緒にバンド。これらのクラブはまだ存在して今日であり、油汚染や原子力のリスクに関連して、たとえば、他の専門的かつ非商業的な海洋および非海洋相互組織のモデルとなっています。
クラブはメンバーとして船主を受け入れることに合意し、初期の「コール」（プレミアム）を賦課に基づいて動作します。ファンドが蓄積すると、再保険を購入することになります。損失実績一つ不利以上の「補助的なコールを」である場合は、作製され得ます。クラブはまた、典型的には引当金を構築しようとするが、これはそれらの相互の状況と対立し、それらを置きます。
責任体制が世界中で異なるため、保険会社は通常、アメリカのジョーンズ法の責任を制限または除外するように注意です。
実際の総損失と建設的な全損失
これら2つの用語は、血管または貨物が失われた証拠の程度を区別するために使用されます。実際の全損失は、プロパティの値を超えた場合は、修理の損害または費用が明確に等しいか、または発生します。建設的な全損失は、修理代プラスサルベージのコストが等しいか、値を超える状況です。
これらの用語の使用が海上の船舶に起因する損失または合計盗難の状況では必ずしも可能ではない損害を評価するために、残りの財産であることを条件とします。この点で、海上保険は、被保険者が彼の損失を証明するために必要とされる非海上保険とは異なります。伝統的に、法律で、海上保険は、保険会社が出資し、血管および/または貨物ではなく、主題の生存の財務結果で、単に興味に興味を持つと、「冒険」の保険と見られていました。
平均
「平均」という用語は、2つの意味があります。
海上保険では、容器への部分的な損失や緊急修理の場合は、平均が宣言することができます。これは、例えば、嵐で船が船と残りの貨物を保護するために、特定の貨物を投棄しなければならないことがあり、状況をカバーしています。 「一般的な平均は、「損失を補償するために貢献するベンチャーにすべての当事者（ハル/貨物/貨物/バンカー）が必要です、その貨物の紛失や破損しているものに起因します。 「特定の平均は「荷主の貨物の所有者のグループではなく、すべてに課税されます。
被保険者が被保険者の下で、すなわち、それは価値があるよりも少ないためにアイテムを被保険いる状況では、平均的には支払額を減らすために適用されます。そこの平均を計算する様々な方法がありますが、一般的にアンダー保険の同じ割合は、何らかの支払いに適用されます。
平均調整は一般的な平均の文を調整し、提供する責任海洋請求の専門家です。彼は通常、船主や保険会社によって任命されます。
過剰、控除、保持、共同保険、およびフランチャイズ
過剰は被保険者が支払う量であり、第一の量が失われた場合には、天井まで、落下によるとして通常表現されます。過剰のか適用されない場合があります。これは、金銭またはパーセントのいずれかで表現することができます。過剰は一般的にモラルハザードを阻止するため、取り扱いが不釣り合いに高価であり、少額訴訟を除去するために使用されます。海上保険における「過剰」に相当する用語は、「控除」または「保持」です。
典型的には、非比例条約の再保険に適用される共同保険は、過剰量は、例えば、特許請求の範囲の割合として5％を表明し、クレームの全体に適用されます。
フランチャイズは何も支払われず、これを超える保険金額の全額が支払われ、それ以下控除です。これは、典型的には、再保険の裁定配置で使用されています。
Tonnersとアジア人
これらは、初期の再保険の両方時代遅れ形態です。どちらも、被保険利益を有していないとして、技術的に違法であるので、法律の執行不能でした。ポリシーは、一般的にマークされていたP.P.I. （ポリシーは、目的の証明です）。彼らはロイズ、主要市場、どの時点で、彼らは、粗ベット以上のものになっていなかったことで禁止された前に、これらの使用は、1970年代まで続きました。
「トンの船」は単に年のグローバル総トン数損失を設定する「ポリシー」でした。その損失に達するか超過した場合、ポリシーが払い出さ。 「中国人」とは、同じ原理を適用するが、逆に：制限に達していなかった場合、したがって、ポリシーが払い出さ。
スペシャリスト方針
：専門ポリシーの様々な種類には、存在します
新造船のリスク：それは建設中である間、この船体への損傷のリスクをカバーしています。
ヨットの保険：プレジャー・ボートの保険は、一般に「ヨット保険」として知られており、責任範囲を含んでいます。このようなヨットや漁船などの小型船は、典型的には、「結合権威」または「lineslip」ベースで引き受けています。
戦争リスク：通常の船体保険は戦争ゾーンに容器セーリングのリスクをカバーしていません。典型的な例は、湾岸戦争時のペルシャ湾でのタンカー航行に危険です。戦争の危険カバーは戦争ゾーンでの損失の危険性に対して、追加の保険料で、保護します。戦争は領域が最近による著作権侵害に戦争の危険領域としてマラッカ海峡を含むように移動した、ロンドンベースの合同戦争委員会によって確立されているリスク。攻撃は「暴動」として分類されている場合、それは戦争リスク保険会社によってカバーされることになります。
増加値（IV）：増値カバーは、容器の被保険値と血管の時価との差額に対する船主を保護します。
延滞保険：これが原因の通信の進歩に大幅に時代遅れ保険の一形態です。これは、再保険の早期形だった船は彼女の宛先ポートに到着に遅れていたと彼女は失われた可能性があります（しかし、同じように、単に遅れている可能性があります）というリスクがあったときに保険会社に買収されました。タイタニック号の延滞保険は、有名なロイズの目の前に引き受けました。
貨物保険：貨物保険はA、Bのカバレッジ、またはCの基礎有する最も広いカバーとCで、最も制限された協会貨物約款に引き受けています。貴重な貨物は、種として知られています。研究所の句はまた、冷凍食品、冷凍肉、および、バルク石油、石炭、ジュートなどの特定の商品としての貨物の特定の種類の保険のために存在します。ココアの出荷の保険のために使用される油、種子の連邦、油脂協会と研究所商品取引条項に同意された研究所FOSFA取引句の場合のように多くの場合、これらの保険の条件が特定のグループのために開発され、コーヒー、綿花、油脂類、皮および皮、金属、オイルシード、洗練された砂糖、紅茶とは、商品協会のザ・連合会で合意されています。
定义：如果损害的船舶成本或正在实施由所有保险公司共同的货物，的东西不只是保险人实际损坏亏损
共同海损的法律是根据它在海上合资各方按比例分担从船舶或货物的一部分，自愿牺牲造成拯救整个在紧急情况下的任何损失海事法的法律原则。在面临海上危险的紧急情况，机组人员经常有珍贵的小时间来准确确定其货物它们抛弃。因此，为了避免争吵，可能浪费宝贵的时间，因而产生了公平做法，他们的货物安全着陆将被要求作出贡献的部分，基于A股或百分比的所有商家，向商家或商家的货物被扔船外，以避免迫在眉睫的危险。而一般平均追踪它在古代海上法律渊源，它仍然保留了大多数国家的海事法律的一部分。
共同海损的第一次编纂工作是1890年美国公司约克安特卫普规则接受了它在1949年共同海损要求其明确由法官格里尔先生巴纳德v表示三个要素亚当斯：
“第一个常见的危险：危险，其中船舶，货物和船员都参与;迫在眉睫，显然是一个危险的”不可避免的“，除非自愿承担全部保存剩余的部分损失。”
“第二，必须有一个自愿的抛放，jactus，或铸造的共同关心避免这种迫在眉睫的危险，目的某些部分的路程，periculi imminentis evitandi遗赠，或者，换句话说，从转移的危险的整到整个的特定部分。“
“第三，这种试图避免迫在眉睫的共同危险必须是成功的”。
海上保险承保由财产被转移，收购，或持有原产地和最终目的地的点之间的损失或船舶，货运，码头的损害，以及任何运输或货物。
货物保险 - 在这里讨论 - 是海上保险支行，虽然海军还包括陆上和近海公开的属性（集装箱码头，港口，石油平台，输油管道）;赫尔;海上事故;与海上责任
海上保险是最早发达的一种保险，在希腊和罗马的海上贷款来源。独立的海上保险合同的被开发在热那亚和其他意大利城市在十四世纪，并蔓延到北欧。保费变化与季节和海盗变量风险直观的估计。
海上保险法在英国法律现代化的起源是在商人法，以保证一个专门室独立于其他法庭的设立在英国于1601年。曼斯菲尔德，首席大法官在十八世纪中叶开始商人法和普通法原则的合并。伦敦劳合社，竞争对手保险公司的设立，专家（如船舶经纪，海事律师，银行家）的发展基础设施，以及大英帝国的发展在这方面，它主要是维持，并形成了英国法律，一个突出依据几乎所有的现代实践。伦敦保险市场的增长导致了政策和司法判例进一步开发海上保险法的标准化。 1906年海上保险法是通过其编纂以前的普通法;它既是一个非常全面的，简洁的作品。虽然该法案的标题是指海上保险，一般的原则已经适用于所有非寿险。
在19世纪，英国劳氏和伦敦保险协会（伦敦公司保险公司分组）之间开发的标准化条款的使用海上保险，而这些一直保持至今。这些被称为研究所条款，因为该研究所覆盖的出版费用。
在海上保险法和协会条款各方的全面指导保留了相当大的自由度它们之间的合同。
海上保险是保险最古老的类型。出它成长的非海上保险和再保险。它传统上形成了广大企业的垫资在劳合社。如今，海上保险通常分为航空和运输（货运）的风险，而这种形式是由首字母缩写“MAT知
实践
在海上保险法中，作为一个时间表，一个标准的政策（被称为“神光表”），哪一方当事人可以自由地使用，如果他们愿意的话。由于政策的每一项已通过至少两个世纪的判例进行了测试，该政策是非常彻底。不过，也有人表示在相当古老的术语。 1991年，伦敦市场产生被称为MAR 91表格和使用协会条款的新标准保单条款。该MAR形式仅仅是保险的一般性发言;协会条款用于设置了保险的详细信息。在实践中，策略文档通常包括用作盖的MAR形式下，与第装订到内部。通常，每个条款将被标记，贴邮票既重叠到内盖和其他条款;这种做法是用来防止子句的替代或移除。
由于海上保险通常是基于订购包销，该MAR形式开始的：我们，包销商同意约束自己，每一个为自己的一部分，而不是彼此等待[...]。从法律上讲，该政策下的责任是几，而不是联合，即承销商全部承担起来，但仅限于自己的份额或风险的比例。如果承销商应默认，其余概不负责挑选他的份额索赔。
通常情况下，海上保险被分割的船只和货物之间。血管的保险，一般被称为“船体和机械”（H＆M）。盖一个更受限制的形式是“全损险”（TLO），通常用作再保险，只涵盖了船舶的总损失并没有任何部分损失。
盖可在任一“航行”和“时间”的基础。在“远航”的基础上涵盖了载策略中的端口之间传输;的“时间”的基础上涵盖了一段时间，通常为一年，并且更常见。
保赔
海上保单通常只涵盖三个季度被保险人的负债对第三方的。典型的负债出现就碰撞与另一艘船，被称为“耗尽”（碰撞与固定物体是一个“港湾”），并打捞（沉船可能有助于阻止港口，例如）。
在19世纪，船东联合起来被称为保赔协会（P＆I）共同承保的俱乐部，以确保彼此之间剩下的四分之一责任。这些俱乐部仍然存在今天已经成为典范其他专业和非商业船舶和非海相互助，例如关于石油污染和核风险。
俱乐部同意接受船东为成员，并征收了最初的“呼叫”（溢价）的基础上工作。与基金积累，再保险会购买;然而，如果损失经验是不利的一个或多个“补充呼叫”可以进行。俱乐部也通常会尝试建立储备，但是这使他们违背了它们之间的相互地位。
因为责任制度变化在世界各地，保险公司通常是谨慎地限制或排除美国的琼斯法案的责任。
实际全损和推定全损
这两个术语用来区分证明的程度，其中一个容器或货物已经丢失。发生实际全损，其中维修的损失或费用明显地等于或超过财产的价值。推定全损是一种情况，修理费用加上打捞等于成本，或超过该值。
在使用这些术语是取决于那里存在剩余评估损害，这并不总是可能的损失船舶在海上或总盗窃情况属性。在这方面，海上保险不同于非海上保险，在被保险人必须证明他的损失。传统上，在法律，海上保险被视为“冒险”的保险，具有保险公司的股份和权益的船舶和/或货物，而不是简单地关注这个主题的生存的经济后果。
平均
术语“平均”有两层含义：
在海上保险中的部分损失或紧急修理船只的情况下，平均可宣布。这包括其中，例如，一艘船在风暴可能抛弃某些货物，保护船舶和剩余货物的情况。 “共同海损”，要求有关各方在合资企业（船体/货运/货运/碉堡）各方作出贡献，以弥补造成的那些货物已丢失或损坏的损失。 “水渍险”征收一组货主，而不是所有的货主。
在情况下的被保险人已根据投保，也就是说，投保的项目不到值得注意的是，一般将适用于减少应纳税额。有计算平均的方式不同，但根据保险大致相同的比例将被应用到适当的任何支出。
一个普通的调节器是海洋索赔专家负责调整并提供共同海损声明。他通常是由船东或保险公司任命。
过量，抵扣，保留，共保，和特许经营
过量是支付保险金额和通常表示为第一量下降是由于，由天花板，在丢失的情况下。过量的可能或可能不被应用。它可以表示在任一货币或百分比表示。过量通常用于阻止道德风险，并消除小额索赔，这是过于昂贵处理。等效术语“过剩”的海上保险是“垫底费”或“保留”。
甲共同保险，其通常在非比例条约再保险施加，是表示为权利要求的比例，例如，5％的过量，并施加到权利要求的全部内容。
特许经营是一个免赔额，低于该没有什么是支付，超过该保险金额的全部金额支付。它通常用于在再保险套利安排。
吨级和中国佬
这些都是早期的再保险既过时形式。两者在技术上非法的，不具有保险利益，因此是不可执行的法律。政策是典型的标记P.P.I. （政策是利益的证明）。它们的使用一直持续到20世纪70年代，他们通过英国劳氏，主要市场，到那个时候，他们已经变得没有什么比原油的投注被禁止前。
A“吨级”只是一个“政策”，列出了全球总吨位损失了一年。如果损失是达到或超过，该策略支付。 A“中国佬”适用同样的原则，但在相反的：因此，如果没有达到极限，政策支付。
专家政策
各类专科政策的存在，其中包括：
新造船风险：这包括损坏船体的风险，同时它是正在建设中。
游艇保险：游艇保险通常被称为“游艇保险”，包括责任险。较小的船只，如游艇和渔船，通常在“约束权力”或“lineslip”的基础包销。
战争险：通常的船体保险不承保船舶航行的风险进入战区。一个典型的例子就是风险在波斯湾的油轮航行在海湾战争期间。战争的风险盖保护，需要支付额外溢价，对损失在战区的危险。战争风险区域由设在伦敦的联合军事委员会，该委员会最近已转移到包括马六甲海峡列为战争由于盗版风险区域建立。如果攻击被归类为“骚乱”，那么这将是由战争险的保险公司。
增加值（IV）：增值盖防止船舶的保险价值和容器的市场价值之间的差额船东。
逾期保险：这是保险的一种形式，现在已经过时由于通讯的进步。这是再保险的早期形式，被保险人购买时，船舶在到达她的目的地港口末，有一个危险，她可能已经丢失（但是，同样，可能只是被推迟）。泰坦尼克号的逾期保险是承保著名的劳合社的家门口。
货物保险：货物保险是承保的协会货物保险条款，以覆盖在A，B或C基础上，具有最广泛的覆盖和C最受限制。贵重货物被称为硬币。研究所条款也存在特定类型的货物，如冷冻食品，冷冻肉，尤其是大宗商品，如散装油，煤炭和黄麻的保险。经常是已同意的油，种子联合会和油脂协会和协会商品贸易条款它们用于可可出货量保险协会FOSFA交易条款的情况下，这些保险的条件，制定了特定组，咖啡，棉花，油脂类，皮革，金属，油料种子，精制糖，茶及已同意商品协会联合会。
No comments:
Post a Comment