Affreightment Concept

Affreightment Concept
(from freight) is a legal term used in shipping.

Contract of Affreightment is the expression usually employed to describe the contract between a ship-owner and another person called the charterer, by which the ship-owner agrees to carry goods of the charterer in his ship, or to give to the charterer the use of the whole or part of the cargo-carrying space of the ship for the carriage of his goods on a specified voyage or voyages or for a specified time. The charterer on his part agrees to pay a specified price, called freight, for the carriage of the goods or the use of the ship.

A ship may be let like a house to a person who takes possession and control of it for a specified term. The person who hires a ship in this way occupies during the specified time the position of ship-owner. The contract by which a ship is so let may be called a charter-party; but it is not, properly speaking, a contract of affreightment, and is mentioned here only because it is necessary to remember the distinction between a charter-party of this kind, which is sometimes called a demise of the ship, and a charter-party which is a form of contract of affreightment.

Rules of law

The law with regard to the contract]] of affreightment is, of course, a branch of the general law of contract. The rights and obligations of the ship-owner and the freighter depend, as in the case of all parties to contracts, upon the terms of the agreement entered into between them.

The law, however, interferes to some extent in regulating the effect to be given to contracts. Certain contracts are forbidden by the law, and being illegal are therefore incapable of enforcement. The most important example of illegality in the case of contracts of affreightment is when the contract involves trading with an enemy.

The law interferes again with regard to the interpretation of the contract. The meaning to be given to the words of the contract, or, in other words, its construction, when a dispute arises about it, must be determined by a judge or court. The result is, that certain more or less common clauses in contracts of affreightment have come before the courts for construction, and the decisions in these cases are treated practically, though not perhaps quite logically, as rules of law determining the sense to be put upon certain forms of expression in common use in shipping contracts.

A third way in which the law interferes is by laying down certain rules by which the rights of the parties are to be regulated in the absence of any express stipulation with regard to the matter dealt with by such rules. This is done either by statutory enactment, as by that part (Part VIII) of the Merchant Shipping Act 1804 which deals with the liability of ship-owners; or by established rules of the unwritten law, the common law as it is called, as, for instance, the rule that the common carrier is absolutely responsible for the safe delivery of the goods carried, unless it is prevented by an Act of God or enemies of the Queen.

These rules of law, whether common law or statute law, regulating the obligations of carriers of goods by sea, are of most importance in cases in which there is an affreightment without any written agreement of any kind. It will, therefore, be convenient to consider first cases of this kind where there is no express agreement, oral or written, except as to the freight and destination of the goods, and where, consequently, the rights and obligations of the parties as to all other terms of carriage depend wholly upon the rules of law, remembering always that these same rules apply when there is a written contract, except insofar as they are qualified or negated by the terms of such contract.

In default of express contract

The rules of the common or ancient customary English law with regard to the carriage of goods were no doubt first considered by the courts and established with regard to the carriage of goods by common carriers on land. These rules were applied to common carriers by water, and it may now be taken to be the general rule that ship-owners who carry goods by sea are by the English law subject to the liabilities of common carriers. (See, as to the grounds and precise extent of this doctrine, the judgments in Liver Alkali Company v. Johnson (1874), L.R., 9 Ex. 338, and Nugent v. Smith (1876) 1 C.P.D. 423.)

In practice. goods are not often shipped without a written contract or acknowledgment of the terms upon which they are to be carried. For each separate consignment or parcel of goods shipped a bill of lading is almost invariably given, and when a whole cargo is agreed to be carried the terms are set out in a document called a charter-party, signed by or on behalf of the shipowner on the one part, and the shipper, who is called the charterer, on the other part. But at present we are considering the relations of shipowner and shipper independently of any express contract, as in a case when goods are shipped and received to be carried to the place to which the ship is bound for a certain freight, but without any further agreement as to the terms of carriage. In such a case the rights of the parties depend on the rules of law, or, which is much the same thing, upon the warranties or promises which though not expressed must, as the courts have held, be implied as arising from the relation between the parties as shipper and carrier.

The obligations on the one side and the other may be summarized as follows:
The shipper must not ship goods of a nature or in a condition which he knows, or ought, if he used reasonable care, to know to be dangerous to the ship, or to other goods, unless the shipowner has notice of or has sufficient opportunity to observe their dangerous character. The shipper must be prepared, without notice from the shipowner, to take delivery of his goods with reasonable dispatch on the arrival of the ship at the place of destination, being ready there to discharge in some usual discharging place. The shipper must pay the agreed freight, and will not be entitled to claim delivery until the freight has been paid.

In other words, the shipowner has a lien on the goods carried for the freight payable in respect of the carriage. On the other hand, the obligation upon the shipowner is first and foremost to deliver safely at their destination the goods shipped, and this obligation is, by common law, subject to this exception only that the shipowner is not liable for loss or damage caused by the act of God or the king's enemies; but by statute (Merchant Shipping Act 1894, Part Viii.) it is further qualified to this extent that the shipowner is not liable for loss, happening without his actual fault , by fire on board the ship, or by the robbery or embezzlement of or making away with gold or silver or jewelery, the true nature and value of which have not been declared in writing at the time of shipment; and, further, the shipowner is not liable for damage to or loss of goods or merchandise beyond an aggregate amount, not exceeding eight pounds per ton for each ton of the ship's tonnage.

The shipowner is bound by an implied undertaking, or, in other words, is made responsible by the law as if he had entered into an express undertaking: that the ship is seaworthy; that she shall proceed upon the voyage with reasonable dispatch, and shall not deviate without necessity from the usual course of the voyage.

This article outlines the important obligations of shipper and shipowner, where no terms of carriage have been agreed, except as to the freight and destination of the goods, are such as have been described above.

Bills of lading

The document signed by the master or agent for the shipowner, by which are acknowledged the shipment of a parcel of goods and the terms upon which it is to be carried, is called a bill of lading. The document still used today, initially appeared some centuries ago as a bill (account) presented to shippers for all the charges incurred with his cargo until properly secured and stowed on board. Since in the era of sailing ships it was not uncommon for cargo and ship to become lost, and therefore this bill was not only proof that cargo expenses were paid, but became mainly a proof that the cargo was really on board and thus become a negotiable property title. Under this type of carriage, the bill of lading assumes two main tasks, as cargo receipt and property title. In liner shipping it assumes a triple identity: property title, cargo receipt and carriage contract. In tramp shipping, object of this wiki entry, the carriage contract is the charter party

Express stipulations

It must not be supposed that even these primary obligations, which are introduced into every contract of affreightment not by express terms of the contract.
It has now become common form to stipulate that the shipowner shall not be liable for any loss arising from the negligence of his servants, or that he shall not be liable for loss by the excepted perils even when brought about by the negligence of his servants.
And with regard to seaworthiness, it is not uncommon for the shipowner to stipulate that he shall not be responsible for loss arising even from the unseaworthiness of the ship on sailing, provided that due care has been taken by the owner and his agents and servants to make the ship seaworthy at the commencement of the voyage.
There is indeed no rule of English law which prevents a shipowner from exempting himself by the terms of the bill of lading from liability for damage and loss of every kind, whether arising from unseaworthiness or any other cause whatsoever.
In such a case the goods are carried at their owner's risk, and if he desires protection he must obtain it by insurance.
In this respect the law of England permits greater freedom of contract than is allowed by the law of some other states.
The owners, agents and masters of vessels loading in the United States of America are forbidden by an act of Congress, commonly called the Harter Act, passed in the year 1893, to insert in their contracts of affreightment any clause exempting the shipowner from liability for the negligence of his servants; but it is at the same time enacted that, provided all reasonable skill and care has been exercised by the shipowner to make the vessel seaworthy and fit for the voyage at its commencement, the shipowner shall not be liable for any loss caused by the negligence of the master or crew in the navigation of the vessel, or by perils of the sea or certain other causes set forth in the act.
It is now very usual to insert in the bills of lading of British vessels loading in the United States a reference to the Harter Act, incorporating its provisions so as to make them terms and conditions of the bill of lading.

The difficulty of construing the terms of bills of lading with regard to the excepted perils, often expressed in obscure and inexact language, has given rise to much litigation, the results of which are recorded in the law reports. Where such difficulties arise debate arises as to the true and natural meaning of the language used by the parties. The words of the contract must always be considered with reference to these rules, which are founded upon the well-established customs of merchants recognized and formulated by law.

The bill of lading sometimes contains a clause as to the shipowner's lien. Without any express provision for it, the shipowner has by common law a lien for freight. If it is desired to give the shipowner a lien for demurrage or other charges, it must be expressly provided for. The lien is the right of the shipowner to retain the goods carried until payment has been made of the freight or the demurrage, or other charge for which a lien has been given. The lien may be waived, and is lost by delivery of the goods, or by any dealing with the consignee which is inconsistent with a right of the shipowner to retain possession of the goods until payment has been made. The shipowner may preserve his lien by landing the goods and retaining them in his own warehouse, or by storing them in a public warehouse, subject to the conditions required by the Merchant Shipping Act (1894).

Voyage charter

A charter-party for a voyage is a formal agreement made between the owner of the vessel and the charterers by which it is agreed that the vessel being tight, staunch and strong, and every way fitted for the voyage, shall load at a certain named place a full cargo either of goods of a specified description or of general merchandise, and being so loaded shall proceed with all possible despatch either to a specified place or to a place to be named at a specified port of call, and there deliver the cargo to the charterers or their assigns.

There are clauses which provide for the amount of freight to be paid and the manner and time of payment; for the time, usually described as lay days, to be allowed for loading and discharging, and for the demurrage to be paid if the vessel is detained beyond the lay days; usually also a clause requiring the cargo to be brought to and taken from alongside at merchant's risk and expense; a clause that the master shall sign bills of lading for the cargo shipped either at the same rate of freight as is payable under the charter-party or very commonly at any rate of freight (but in this case with a stipulation that, if the total bill of lading freight is less than the total freight payable under the charter-party, the difference is to be paid by the charterers to the master before the sailing of the vessel); and there is usually what is called the cesser clause, by which the charterer's liability under the charter-party is to cease on shipment of the cargo, the shipowner taking a lien on the cargo for freight, dead freight and demurrage. The charter-party is made subject to exceptions similar to those which are found in bills of lading. There are also usually clauses providing for the commissions to be paid to the brokers on signing the charter-party, the address commission to be paid to the agents for the Vessel at the port of discharge, and other matters of detail. The clauses in charter-parties vary, of course, indefinitely, but the above is probably a sufficient outline of the ordinary form of a charter-party for a voyage.

Terms of a bill of lading as to the voyage, the place of delivery, the exceptions and excepted perils, and the liability of the shipowner and his lien applies equally to charter-parties.

Other terms are relevant here: demurrage, dead freight, and cesser, which are described below.

Demurrage is a fixed sum per day or per hour agreed to be paid by the charterer for any time during which the vessel is detained in loading or discharging over and above the time allowed, which is, as we have said, usually described as the lay days. Sometimes the number of days during which the vessel may be kept on demurrage at the agreed rate is fixed by the charter-party. If no demurrage is provided for by the charter-party, and the vessel is not loading or discharging beyond the lay days, the shipowner is entitled to claim damages in respect of the loss which he has suffered by the detention of his ship; or, if the vessel is detained beyond the fixed number of demurrage days, damages for detention will be recoverable. Sometimes there is no time fixed by the charter-party for loading or discharging. The obligation in such cases is to load or discharge with all despatch that is possible and reasonable in the circumstances; and if the loading or discharging is not done with such reasonable despatch, the shipowner will be entitled to claim damages for detention of his ship. The rate of demurrage (if any) will generally be accepted as the measure of the damages for detention, but is not necessarily the true measure. When the claim is for detention and not demurrage the actual loss is recoverable, which may be more or may be less than the agreed rate of demurrage. The contract usually provides that Sundays and holidays shall be excepted in counting the lay days, but unless expressly stipulated this exception does not apply to the computation of the period of detention after the lay days have expired.

Dead freight is the name given to the amount of freight lost, and therefore recoverable by the shipowner from the charterer as damages if a full and complete cargo is not loaded in accordance with the terms of the charter-party.

The cesser clause has come into common use because very frequently the charterers are not personally interested in the cargo shipped. They may be agents merely, or they may have chartered the vessel as a speculation to make a profit upon the bill of lading freight. The effect of the clause is that when the charterers have shipped a full cargo they have fulfilled all their obligations, the shipowner discharging them from all further liability and taking instead a lien on the cargo for payment of all freight, demurrage or dead freight that may be payable to him. It has become an established rule for the construction of the cesser clause that, if the language used will permit it, the cesser of liability is assumed to be co-extensive only with the lien given to the shipowner; or, in other words, the charterers are released from those liabilities only for which a lien is given to the shipowner.

The shipowner is further secured by the stipulation already referred to, that if the total freight payable under the bills of lading is less than the full chartered freight the difference shall be paid to the shipowner before the vessel sails. A difficulty which sometimes arises, notwithstanding these precautions, is that although an ample lien is given by the charter-party, the terms of the bills of lading may be insufficient to preserve the same extensive lien as against the holder of the bills of lading. The shippers under the bills of lading, if they are not the charterers, are not liable for the chartered freight, but only for the bill of lading freight; and unless the bill of lading expressly reserves it, they are not subject to a lien for the chartered freight. The master may guard against this difficulty by refusing to sign bills of lading which do not preserve the shipowner's lien for his full chartered freight. But he is often put into a difficulty by a somewhat improvident clause in the charter-party requiring him to sign bills of lading as presented. See Kruger v. Moel Tryvan, 1907 A. C. 272.

Time charter

A time(d) charter-party is a contract between the shipowner and charterers, by which the shipowner agrees to let and the charterers to hire the vessel for a specified term for employment, either generally in any lawful trade or upon voyages within certain limits. A place is usually named at which the vessel is to be re-delivered to the owners at the end of the term, and the freight is payable until then; the owner almost always pays the wages of the master and crew, and the charterers provide coals and pay port charges; the freight is usually fixed at a certain rate per gross register ton per month, and made payable monthly in advance, and provision is made for suspension of hire in certain cases if the vessel is disabled; the master, though he usually is and remains the servant of the owner, is required to obey the orders of the charterers as regards the employment of the vessel, they agreeing to indemnify the owners from all liability to which they may be exposed by the master signing bills of lading or otherwise complying with the orders of the charterers; and the contract is made subject to exceptions similar to those in bills of lading and voyage charter-parties. This is the general outline of the ordinary form of a time charter-party, but the forms and their clauses can vary considerably.

It is apparent that under a time charter-party the shipowner to a large extent parts with the control of his ship, which is employed within certain limits according to the wish and directions, and for the purposes and profit of, the charterers. But, as we have already explained at the beginning of this article, the shipowner continues in possession of his vessel by his servant the master, who remains responsible to his owner for the safety and proper navigation of the ship. The result of this, as has been already pointed out, is that the holder of a bill of lading signed by the master, if he has taken the bill of lading without knowledge of the terms of the time charter-party, may hold the owner responsible for the due performance of the contract signed by the master in the ordinary course of his duties, and within his ostensible authority as servant of the shipowner, although in fact in signing the bill of lading the master was acting as agent for and at the direction of the time charterer, and not the shipowner. In the language of the ordinary time charter-party the ship is let to the charterers; but there is no true demise, because, as we have pointed out, the vessel remains in the possession of the shipowner, the charterer enjoying the advantages and control of its employment. Where the possession of a ship is given up to a hirer, who appoints his own master and crew, different considerations apply; but though the instrument by which the ship is let may be called a charter-party, it is not truly a contract of affreightment.

Customary rights

There are certain rights and obligations arising out of the relationship of shipowner and cargo-owner in circumstances of extraordinary peril or urgency in the course of a voyage, which, though not strictly contractual, are well established by the customs of merchants and recognized by the law.

It is obvious that, when a ship carrying a cargo is in the course of a voyage, the master to some extent represents the owners of both ship and cargo. In cases of emergency it may be necessary that the master should, without waiting for authority or instructions, incur expense or make sacrifices as agent not only of his employer, the shipowner, but also of the cargo-owner. Ship and cargo may be in peril, and it may be necessary for the safety of both to put into a port of refuge. There it may be necessary to repair the ship, and to land and warehouse, and afterwards re-ship the cargo.

For these purposes the master will be obliged to incur expense, of which some part, such as the cost of repairing the ship, will be for the benefit of the shipowner; part, such as the warehousing expenses, will be for the benefit of the cargo-owner; and part, such as the port charges incurred in order to enter the port of refuge, are for the common benefit and safety of ship and cargo.

Again, in a storm at sea, it may be necessary for the safety of ship and cargo to cut away a mast or to jettison (throw overboard) part of the cargo. In such a case the master, acting for the shipowner or cargo-owner, as the case may be, makes a sacrifice of part of the ship or part of the cargo, in either case for the purpose of saving ship and cargo from a danger common to both.

Voluntary sacrifices so made and extraordinary expenses incurred for the common safety are called general average sacrifices and expenses, and are made good to the person who has made the sacrifice or incurred the expense by a general average contribution, which is recoverable from the owners of the property saved in proportion to its value, or, in other words, each contributes according to the benefit received. The law regulating the rights of the parties with regard to such contribution is called the law of General Average.

However, the owner of the cargo is entitled under the contract of affreightment to the ordinary service of the ship and crew for the safe carriage of the cargo to its destination, and the shipowner is bound to pay all ordinary expenses incurred for the purpose of the voyage. He must also bear all losses arising from damage to the ship by accidents. But when extraordinary expense has been incurred by the shipowner for the safety of the cargo, he can recover such expense from the owner of the cargo as a special charge on cargo; or when an extraordinary expense has been incurred or a voluntary sacrifice made by the shipowner to save the ship and cargo from a peril common to both, he may require the owner of cargo to contribute in general average to make good the loss.











常见的还是古代习惯英国法律的有关货物运输的规则是毫无疑问,首先是由法院审议关于货物运输的陆地上常见的运营商建立的。这些规则适用于公共运营商水,它现在可以采取的是一般规则船东谁携带海上货物是由英国法律进行公共承运人的责任。 (见,至于理由,这教义的准确程度,肝碱公司诉的判决。约翰逊(1874),LR,9例338和纽金特诉史密斯(1876年)1 CPD 423)




















船东通过已经提及的规定进一步保护,如果提单下的应付运费总额低于全租船运费的差额船舶开航前支付给出租人。一个困难,有时会出现,尽管有这些预防措施,就是虽然充足留置权的租船合同给,提单的条款可能不足以维持相同的广泛留置权作为对提单的持有人。提单下的发货人,如果他们不是租船,是不是为租船运费承担责任,但仅限于提单货物的法案;除非提单上明确保留的话,他们都不受留置权的包车运费。主机可以防范这个困难,拒绝签署提单不保留船东的留置他的全租船运费。但他往往是投入的困难在租船合同,要求他呈现给签提单有点远见条款。见克鲁格诉MOEL Tryvan 1907 A. C. 272​​。










Affrètement Concept
(de marchandises) est un terme juridique utilisé dans le transport maritime.

Contrat d'affrètement est l'expression habituellement utilisée pour décrire le contrat entre un armateur et une autre personne appelée l'affréteur, par laquelle l'armateur accepte de transporter des marchandises de l'affréteur dans son navire, ou pour donner à l'affréteur l'utilisation de tout ou partie de l'espace de transport de marchandises du navire pour le transport de ses produits sur un voyage ou les voyages spécifiée ou pour une durée déterminée. L'affréteur de sa part accepte de payer un prix déterminé, appelé fret, pour le transport de la marchandise ou l'utilisation du navire.

Un navire peut être loué comme une maison à une personne qui en prend possession et le contrôle de celui-ci pour une durée déterminée. La personne qui loue un navire de cette manière occupe pendant le temps spécifié la position d'armateur. Le contrat par lequel un navire est alors permettez peut être appelé une charte-partie; mais ce ne sont pas, à proprement parler, d'un contrat d'affrètement, et est mentionné ici seulement parce qu'il est nécessaire de rappeler la distinction entre une charte-partie de ce genre, qui est parfois appelé une dévolution du navire, et une charte-partie qui est une forme de contrat d'affrètement.

Les règles du droit

La loi en ce qui concerne le contrat]] d'affrètement est, bien sûr, une branche du droit général des contrats. Les droits et obligations de l'armateur et le cargo dépendent, comme dans le cas de toutes les parties aux contrats, sur les termes de l'accord conclu entre eux.

La loi, cependant, interfère dans une certaine mesure dans la régulation de l'effet à donner aux contrats. Certains contrats sont interdites par la loi, et d'être illégale sont donc incapables d'exécution. L'exemple le plus important de l'illégalité dans le cas de contrats d'affrètement est lorsque le contrat porte sur le commerce avec l'ennemi.

La loi interfère à nouveau à l'égard de l'interprétation du contrat. Le sens à donner aux mots du contrat, ou, en d'autres termes, sa construction, en cas de litige à ce sujet, doit être déterminée par un juge ou un tribunal. Le résultat est, que certaines clauses plus ou moins commune dans les contrats d'affrètement ont été portées devant les tribunaux pour la construction, et les décisions prises dans ces cas sont traités pratiquement, mais peut-être pas tout à fait logiquement, que les règles de droit qui déterminent le sens d'être mis sur certaines formes d'expression d'usage courant dans les contrats d'expédition.

Une troisième manière dont la loi interfère est en fixant certaines règles selon lesquelles les droits des parties doivent être réglementées en l'absence de toute stipulation expresse à l'égard de la question traitée par de telles règles. Cela se fait soit par un texte législatif, que par cette partie (Partie VIII) de la Loi sur la marine marchande de 1804 qui traite de la responsabilité des propriétaires de navires; ou par les règles établies de la loi non écrite, la common law comme on l'appelle, comme, par exemple, la règle selon laquelle le transporteur commun est absolument responsable de la prestation sécuritaire des marchandises transportées, sauf si elle est empêchée par une loi de Dieu ou ennemis de la Reine.

Ces règles de droit, que ce soit la common law ou de la loi, réglementant les obligations des transporteurs de marchandises par mer, sont de la plus haute importance dans les cas où il existe un affrètement sans accord écrit de toute nature. Il sera, par conséquent, être commode de considérer premiers cas de ce genre où il n'y a pas accord exprès, orales ou écrites, sauf pour les frais de transport et la destination des marchandises, et où, par conséquent, les droits et obligations des parties à toutes les autres conditions de transport dépendent entièrement sur les règles de droit, se souvenant toujours que ces mêmes règles quand il ya un contrat écrit, sauf dans la mesure où ils sont qualifiés ou niée par les termes de ce contrat.

A défaut de contrat exprès

Les règles du droit coutumier anglais commun ou ancienne en ce qui concerne le transport de marchandises étaient sans doute d'abord examiné par les tribunaux et établie à l'égard du transport de marchandises par les transporteurs communs sur terre. Ces règles ont été appliquées aux transporteurs publics par l'eau, et il peut maintenant être prises pour être la règle générale selon laquelle les armateurs qui transportent des marchandises par mer sont par le droit anglais, sous réserve des obligations des transporteurs communs. (Voir, pour les raisons et l'étendue précise de cette doctrine, les jugements dans le foie Alkali Company v. Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338, et Nugent v. Smith (1876) 1 423. CPD)

Dans la pratique. marchandises ne sont pas souvent expédiés sans contrat écrit ou la reconnaissance des conditions dans lesquelles ils doivent être transportés. Pour chaque lot séparé ou parcelle de marchandises expédiées d'un connaissement est presque toujours donné, et quand une cargaison entière est convenu de réaliser les conditions sont énoncées dans un document appelé une charte-partie, signé par ou pour le compte de l'armateur d'une part, et l'expéditeur, qui est appelé l'affréteur, sur l'autre partie. Mais à l'heure actuelle, nous étudions les relations de l'armateur et de l'expéditeur indépendamment de tout contrat exprès, comme dans un cas où les marchandises sont expédiées et reçues d'être porté à l'endroit où le navire est tenu pour un certain fret, mais sans aucun autre accord quant aux conditions de transport. Dans un tel cas, les droits des parties dépendent des règles de droit, ou, ce qui est la même chose, sur les garanties ou promesses qui, bien que pas exprimés doit, que les tribunaux ont statué, être implicite comme résultant de la relation entre les parties comme expéditeur et le transporteur.

Les obligations d'un côté et de l'autre peuvent être résumées comme suit:
L'expéditeur ne doit pas expédier des marchandises d'une nature ou à une condition dont il sait, ou devrait, si il a utilisé une diligence raisonnable, à savoir pour être dangereux pour le navire, ou à d'autres produits, à moins que le propriétaire du navire a été avisé ou a suffisamment de possibilités d'observer leur caractère dangereux. L'expéditeur doit être préparé, sans préavis de l'armateur, de prendre livraison de ses produits avec une diligence raisonnable lors de l'arrivée du navire au lieu de destination, être prêt là pour décharger dans un lieu de décharge d'habitude. L'expéditeur doit payer le fret convenu, et ne sera pas en droit de réclamer la livraison jusqu'à ce que le fret a été payée.

En d'autres termes, l'armateur a un privilège sur les marchandises transportées pour le fret payable à l'égard de la voiture. D'autre part, l'obligation pour l'armateur est d'abord et avant tout à livrer en toute sécurité à leur destination les marchandises expédiées, et cette obligation est, par le droit commun, sous réserve de cette exception seulement que l'armateur est pas responsable des pertes ou dommages causés par l'acte de Dieu ou les ennemis du roi; mais par la loi (Merchant Loi de livraison 1894, la partie VIII.) il est en outre qualifié pour cette mesure que l'armateur est pas responsable de la perte, se passe sans sa faute réelle, par le feu à bord du navire, ou par le vol ou le détournement de fonds ou avoir fait disparaître l'or ou de l'argent ou des bijoux, la vraie nature et la valeur de ce qui n'a pas été déclaré par écrit au moment de l'expédition; et, de plus, l'armateur est pas responsable des dommages ou pertes de biens ou de marchandises au-delà d'un montant total ne dépassant pas huit livres par tonne pour chaque tonneau de jauge du navire.

L'armateur est lié par un engagement implicite, ou, en d'autres termes, est chargée par la loi, comme si il avait conclu un engagement explicite: que le navire est en état de navigabilité; qu'elle procède sur le voyage avec une diligence raisonnable, et ne doit pas dévier sans nécessité du déroulement habituel du voyage.

Cet article décrit les obligations importantes de l'expéditeur et le propriétaire du navire, où aucune conditions de transport ont été adoptées, à l'exception que le fret et la destination des marchandises, sont tels qu'ils ont été décrits ci-dessus.


Le document signé par le capitaine ou l'agent de l'armateur, par qui sont reconnu l'envoi d'un colis de marchandises et les conditions dans lesquelles elle doit être réalisée, est appelé un connaissement. Le document encore utilisé aujourd'hui, d'abord apparu il ya quelques siècles comme un projet de loi (compte) présenté aux expéditeurs pour tous les frais encourus avec sa cargaison jusqu'à convenablement attachés et rangés à bord. Depuis l'ère de voiliers il n'a pas été rare pour le fret et le navire de se perdre, et donc ce projet de loi était non seulement la preuve que les dépenses de fret ont été payés, mais il est devenu essentiellement une preuve que la cargaison était vraiment à bord et devenir ainsi un négociable titre de propriété. Dans ce type de transport, le connaissement assume deux tâches principales, comme la réception de la cargaison et de titre de propriété. Dans le transport de ligne assume une triple identité: titre de propriété, la réception de la cargaison et contrat de transport. Dans de tramp, objet de cette entrée de wiki, le contrat de transport est la charte-partie

Stipulations expresses

Il ne faut pas croire que même ces obligations primaires, qui sont introduits dans chaque contrat d'affrètement pas par des conditions expresses du contrat.
Il est maintenant devenu forme commune pour prévoir que l'armateur ne sera pas responsable de toute perte découlant de la négligence de ses serviteurs, ou qu'il ne sera pas responsable pour la perte par les périls exclus même lorsque provoquée par la négligence de ses serviteurs.
Et en ce qui concerne la navigabilité, il est pas rare que l'armateur de stipuler qu'il ne sera pas responsable de toute perte résultant même du mauvais état de navigabilité du navire sur la voile, à condition que la diligence requise a été prise par le propriétaire et ses agents et serviteurs mettre le navire en état de navigabilité au début du voyage.
Il est en effet aucune règle de droit anglais, ce qui empêche un armateur de se soustraire par les termes du connaissement de responsabilité pour les dommages et les pertes de toutes sortes, que ce soit résultant de l'innavigabilité ou de toute autre cause que ce soit.
Dans un tel cas, les marchandises sont transportées aux risques de leur propriétaire, et si la protection qu'il désire, il doit l'obtenir par une assurance.
À cet égard, la loi de l'Angleterre permet une plus grande liberté contractuelle que ce qui est permis par la loi de certains autres Etats.
Les propriétaires, les agents et les capitaines des navires de chargement aux États-Unis d'Amérique sont interdites par une loi du Congrès, communément appelée la Loi Harter, adoptée en l'an 1893, à insérer dans leurs contrats d'affrètement clause exonérant l'armateur de toute responsabilité pour la négligence de ses serviteurs; mais il est en même temps édicté que, fourni avec toute la compétence et la diligence raisonnable a été exercée par l'armateur de faire le navire en état de navigabilité et adapter pour le voyage à son début, l'armateur ne doit pas être tenu responsable de toute perte causée par la négligence de le capitaine ou l'équipage dans la navigation du navire, ou par des périls de la mer ou de certaines autres causes énoncées dans la loi.
Il est maintenant très habitude d'insérer dans les connaissements des navires britanniques loading aux États-Unis une référence à la Loi Harter, incorporant ses dispositions de manière à les termes et conditions du connaissement faire.

La difficulté de l'interprétation des modalités des connaissements en ce qui concerne les périls exclus, souvent exprimée dans un langage obscur et inexacte, a donné lieu à beaucoup de litiges, dont les résultats sont consignés dans les rapports de droit. Lorsque de telles difficultés surgissent débat se pose sur le sens vrai et naturel de la langue utilisée par les parties. Les mots du contrat doivent toujours être considérés en référence à ces règles, qui sont fondés sur les coutumes bien établies de marchands reconnus et formulés par la loi.

Le connaissement contient parfois une clause pour le privilège de l'armateur. Sans aucune disposition expresse pour elle, l'armateur a par la common law un privilège pour le fret. Si l'on veut donner à l'armateur d'un privilège pour les surestaries ou autres frais, il doit être expressément prévue. Le privilège est le droit de l'armateur de conserver les marchandises transportées jusqu'au paiement a été effectué du fret ou les surestaries, ou d'autres frais pour lesquels un privilège a été donné. Le privilège peut être levée, et se perd par la livraison des marchandises, ou par tout traiter avec le destinataire qui est incompatible avec le droit de l'armateur de conserver la possession de la marchandise jusqu'au paiement a été fait. L'armateur peut préserver son privilège en débarquant les produits et de les retenir dans son propre entrepôt, ou en les stockant dans un entrepôt public, sous réserve des conditions requises par la Loi sur la marine marchande (1894).

Voyage charter

Une charte-partie pour un voyage est un accord formel conclu entre le propriétaire du navire et l'affréteur par lesquels il est convenu que le navire étant serré, ferme et fort, et tous les sens équipé pour le voyage, se charger à un certain nom placer une pleine cargaison soit des marchandises d'une description spécifiée ou de marchandises générales, et d'être si chargée procède avec toute la diligence possible, soit d'un lieu déterminé ou à un endroit à être nommé à un port spécifié de l'appel, et il livrer la marchandise aux affréteurs ou leurs ayants droit.

Il ya des clauses qui prévoient la quantité de marchandises à payer et la manière et moment du paiement; pour le moment, généralement décrit comme jours de relâche, pour être autorisé pour le chargement et le déchargement, et pour les surestaries à payer si le navire est immobilisé au-delà des jours de relâche; généralement aussi une clause exigeant la cargaison d'être traduit et pris de côté au frais et risques du marchand; une clause que le maître doit signer des connaissements pour le fret expédié, soit au même taux de fret est payable en vertu de la charte-partie ou très fréquemment à tout taux de fret (mais dans ce cas d'une stipulation que, si le total projet de loi du fret connaissement est inférieur au montant total du fret payable en vertu de la charte-partie, la différence doit être versée par les affréteurs au maître avant le départ du navire); et il est généralement ce qu'on appelle la clause de Cesser, par lequel la responsabilité de l'affréteur en vertu de la charte-partie est de cesser lors de l'expédition de la cargaison, l'armateur en prenant un privilège sur le fret pour le fret, de fret ou de surestaries. La charte-partie est faite sous réserve d'exceptions analogues à celles qui se trouvent dans les connaissements. Il ya aussi souvent des clauses prévoyant que les commissions à verser aux courtiers sur la signature de la charte-partie, la commission d'adresse pour être versée aux placeurs pour le navire au port de déchargement, et d'autres questions de détail. Les clauses de contrats d'affrètement varient, bien sûr, indéfiniment, mais ce qui précède est probablement un aperçu suffisant de la forme ordinaire d'une charte-partie pour un voyage.

Conditions d'un connaissement que pour le voyage, le lieu de livraison, les exceptions et périls exclus, et la responsabilité de l'armateur et son privilège applique également aux contrats d'affrètement.

D'autres termes sont pertinents ici: surestaries, le fret morts, et Cesser, qui sont décrits ci-dessous.

Surestaries est une somme fixe par jour ou par heure a accepté d'être payé par l'affréteur pour toute période pendant laquelle le navire est immobilisé dans le chargement ou le déchargement au-delà du délai imparti, qui est, comme nous l'avons dit, généralement décrit comme la mise jours. Parfois, le nombre de jours pendant lesquels le navire peuvent être gardés sur des surestaries au tarif convenu est fixé par la charte-partie. Si aucun surestaries est prévue par la charte-partie, et le navire ne se charge ou de décharge au-delà des jours de relâche, l'armateur est en droit de réclamer des dommages-intérêts à l'égard de la perte qu'il a subie par la détention de son navire; ou, si le navire est immobilisé au-delà du nombre fixe de jours de surestaries, dommages-intérêts pour détention seront recouvrables. Parfois, il n'y a pas de temps fixé par la charte-partie pour le chargement ou le déchargement. L'obligation dans de tels cas est de charger ou décharger avec toute la diligence qui est possible et raisonnable dans les circonstances; et si le chargement ou le déchargement ne se fait pas avec une telle diligence raisonnable, l'armateur sera en droit de réclamer des dommages-intérêts pour la détention de son navire. Le taux de surestaries (le cas échéant) sera généralement acceptée comme la mesure des dommages-intérêts pour détention, mais ne sont pas nécessairement la vraie mesure. Lorsque la demande est pour une détention et non surestaries la perte réelle est récupérable, ce qui peut être plus ou peut-être moins que le taux de surestaries convenu. Le contrat prévoit habituellement que les dimanches et jours fériés ne sont exceptés dans compter les jours laïcs, mais sauf stipulation expresse cette exception ne vaut pas pour le calcul de la période de détention après les jours laïcs ont expiré.

Fret Morte est le nom donné à la quantité de marchandises perdu, et donc récupérable par l'armateur de l'affréteur en dommages-intérêts si une cargaison pleine et entière est pas chargé en conformité avec les termes de la charte-partie.

La clause de Cesser est devenu d'usage commun, car très souvent les affréteurs ne sont pas personnellement intéressé par le fret expédié. Ils peuvent être des agents seulement, ou ils peuvent avoir affrété le navire comme une spéculation de faire un profit sur le projet de loi du fret connaissement. L'effet de la clause est que lorsque les affréteurs ont expédié une cargaison complète qu'ils ont rempli toutes leurs obligations, l'armateur de les décharger de toute autre responsabilité et de prendre la place d'un privilège sur le fret pour le paiement du fret, surestaries ou de fret morts qui peut lui être due. Il est devenu une règle établie pour la construction de la clause de Cesser que, si la langue utilisée lui permettra, l'Cesser de responsabilité est supposé être co-extensif qu'avec le privilège accordé à l'armateur; ou, en d'autres termes, les affréteurs sont libérés de ces engagements que pour lequel un privilège est donné à l'armateur.

L'armateur est en outre garanti par la stipulation déjà mentionné, que si le montant total du fret payable en vertu des connaissements est inférieur au fret agréé complète la différence doit être versée à l'armateur avant le départ du navire. Une difficulté qui se pose parfois, malgré ces précautions, est que même si un vaste privilège est donné par la charte-partie, les termes des connaissements peuvent être insuffisantes pour conserver le même privilège vaste contre le titulaire des connaissements. Les expéditeurs sous les connaissements, si elles ne sont pas les affréteurs, ne sont pas responsables pour le fret à charte, mais seulement pour le projet de loi du fret connaissement; et à moins que le connaissement se réserve expressément, ils ne sont pas soumis à un privilège pour le fret affrété. Le maître peut se prémunir contre cette difficulté en refusant de signer les connaissements qui ne préservent pas le privilège de l'armateur pour son fret agréé complète. Mais il est souvent mis en difficulté par une clause peu imprévoyante dans la charte-partie lui demandant de signer des connaissements tel que présenté. Voir Kruger c. Moel Tryvan 1907 A. C. 272.

Time Charter

Un temps (d) charte-partie est un contrat entre l'armateur et les affréteurs, par laquelle l'armateur accepte de laisser et les affréteurs de location du navire pour une durée déterminée pour l'emploi, soit généralement dans tout commerce licite ou sur voyages à l'intérieur de certaines limites . Une place est généralement appelé à laquelle le navire doit être re-délivré aux propriétaires à la fin du terme, et le fret est dû jusque-là; le propriétaire paie presque toujours le salaire du capitaine et l'équipage, et les affréteurs fournir des charbons et de payer les frais de port; le fret est généralement fixé à un certain taux par tonne de jauge brute par mois et payable mensuellement à l'avance, et il est prévu pour la suspension de l'embauche dans certains cas, si le navire est désactivé; le maître, mais il est généralement et demeure la servante du propriétaire, est nécessaire pour obéir aux ordres des affréteurs en ce qui concerne l'emploi du navire, ils en convenant d'indemniser les propriétaires de toute responsabilité à laquelle ils peuvent être exposés par le maître la signature des connaissements ou autrement se conformer aux ordres des affréteurs; et le contrat est conclu sous réserve d'exceptions similaires à celles dans les connaissements et les affrètements au voyage parties. Ceci est le schéma général de la forme ordinaire d'un temps charte-partie, mais les formes et de leurs clauses peut varier considérablement.

Il est évident que, dans un moment charte-partie l'armateur dans une large mesure les pièces avec le contrôle de son navire, qui est employé dans certaines limites selon le souhait et les directions, et pour les fins et le bénéfice de, les affréteurs. Mais, comme nous l'avons déjà expliqué au début de cet article, l'armateur continue en possession de son navire par son serviteur, le maître, qui demeure responsable à son propriétaire pour la sécurité et la navigation normale du navire. Le résultat de cela, comme on l'a déjà souligné, est que le titulaire d'un connaissement signé par le capitaine, si il a pris le connaissement sans connaissance des termes de l'époque charte-partie, peut détenir le propriétaire responsable de la bonne exécution du contrat signé par le maître dans le cours normal de ses fonctions, et au sein de son mandat apparent que serviteur de l'armateur, même si en fait en signant le connaissement le maître agissait en tant qu'agent et à la direction de l'affréteur à temps, et non le propriétaire du navire. Dans le langage de l'époque charte-partie ordinaire, le navire est laissé aux affréteurs; mais il n'y a pas de véritable disparition, parce que, comme nous l'avons souligné, le navire reste en la possession de l'armateur, l'affréteur en appréciant les avantages et le contrôle de son emploi. Lorsque la possession d'un navire est abandonné à un locataire, qui nomme son propre capitaine et l'équipage, différentes considérations entrent; mais si l'instrument par lequel le navire se laisse peut être appelé une charte-partie, il est pas vraiment un contrat d'affrètement.

Les droits coutumiers

Il ya certains droits et obligations découlant de la relation de l'armateur et propriétaire de la cargaison dans des circonstances de danger ou d'urgence extraordinaire dans le cours d'un voyage, qui, bien que pas strictement contractuelle, sont bien établi par la douane de marchands et reconnu par le loi.

Il est évident que, quand un navire transportant une cargaison est dans le cours d'un voyage, le maître dans une certaine mesure représente les propriétaires de navire et la cargaison à la fois. En cas d'urgence, il peut être nécessaire que le maître doit, sans attendre de l'autorité ou des instructions, engager des dépenses ou faire des sacrifices que l'agent non seulement de son employeur, l'armateur, mais aussi de la propriétaire de la cargaison. Navire et la cargaison peut être en péril, et il peut être nécessaire pour la sécurité à la fois pour mettre dans un port de refuge. Là, il peut être nécessaire de réparer le navire, et à la terre et de l'entrepôt, puis réexpédier la cargaison.

À ces fins, le maître sera obligé d'engager des dépenses, dont une partie, comme le coût de la réparation du navire, sera pour le bénéfice de l'armateur; partie, tels que les frais d'entreposage, sera pour le bénéfice du propriétaire de la cargaison; et une partie, tels que les frais de port encourus afin d'entrer dans le port de refuge, sont pour le bénéfice et la sécurité commune de navire et la cargaison.

Encore une fois, dans une tempête en mer, il peut être nécessaire pour la sécurité du navire et de la cargaison au coupé un mât ou de larguer (jeter par dessus bord) partie de la cargaison. Dans un tel cas, le maître, agissant pour l'armateur ou propriétaire de la cargaison, selon le cas peut être, fait un sacrifice d'une partie du navire ou partie de la cargaison, dans les deux cas dans le but de sauver navire et la cargaison d'un danger commune aux deux.

Sacrifices volontaires faites et dépenses extraordinaires engagées pour la sécurité commune sont appelés sacrifices et dépenses moyennes générales, et sont faites bien de la personne qui a fait le sacrifice ou engagé la dépense par une contribution moyenne générale, qui est recouvrable auprès des propriétaires de la biens sauvés en proportion de sa valeur, ou, en d'autres termes, chacun contribue selon le bénéfice reçu. La loi régissant les droits des parties à l'égard de cette contribution est appelée la loi de moyenne générale.

Toutefois, le propriétaire de la cargaison a droit en vertu du contrat d'affrètement pour le service ordinaire du navire et l'équipage pour la sécurité du transport de la cargaison à sa destination, et l'armateur est tenu de payer tous les frais ordinaires engagés dans le but de la voyage. Il doit également porter toutes les pertes découlant des dommages causés au navire par des accidents. Mais quand dépense extraordinaire a été engagé par l'armateur pour assurer la sécurité de la cargaison, il peut récupérer ces frais auprès du propriétaire de la cargaison comme une taxe spéciale sur les marchandises; ou quand une dépense extraordinaire a été engagée ou un sacrifice volontaire faite par l'armateur pour sauver le navire et la cargaison d'un péril commun à la fois, il peut exiger que le propriétaire de la cargaison de contribuer à la moyenne générale à compenser la perte.











物品の運送に関して、共通または古代の慣習英国法のルールは間違いなく最初の裁判所によって考慮されず、土地上の共通キャリアによる物品の運送に関して確立されました。これらのルールは、水によって、共通のキャリアに適用したところ、今海上物品を運ぶ船舶所有者が共通のキャリアの負債に英国法の対象があることを一般的なルールであると解釈することができます。 (肝臓アルカリカンパニーVの判断、敷地とその教義の正確な程度のように、参照してください。ジョンソン(1874)、LR、9例。338、およびニュージェントV。スミス(1876年)1 CPD 423)














支払われる貨物の量や支払方法および時間を提供する条項があります。時間のために、通常のように説明したロードおよび放電のため、容器が産卵日以上留置されている場合に支払われる滞船に許可される日は、横たわっていました。通常、貨物を必要とする句は、にし、商人のリスクと費用で並んでから取られたことを特徴とします。 (運賃の任意のレートで非常に一般的にチャーターパーティの下で支払われるかのようにマスターが運賃の同じ速度のいずれかで出荷された貨物のために船荷証券に署名しなければならない条項が、規定で、この場合には、その合計の場合船荷証券貨物の法案はチャーターパーティの下で支払われる総貨物未満であり、相違点は、船舶の航行)前に、マスターに用船によって支払われることです。チャーターパーティ下の用船者の責任は、貨物の出荷、貨物、死ん貨物と滞船のために貨物の先取特権を取っ船主に中止することであることにより、消滅句と呼ばれるものは通常あります。チャーターパーティは、船荷証券に見出されるものと同様の例外を除き、行われています。チャーターパーティの署名にブローカーに支払われる手数料、排出の港で船のために代理店に支払うべきアドレス手数料、および詳細のその他の事項を提供する条項は通常もあります。チャーターパーティでの句は、無期限に、当然、異なりますが、上記はおそらく航海のためのチャーターパーティの普通の形の十分な概要です。






船主はさらに、船荷証券の下で支払われる総貨物は完全貸切運賃よりも小さい場合、差は血管の帆の前に船主に支払わなければならないことを、既に言及規定によって保護されています。時々発生する難しさは、これらの注意にもかかわらず、十分な担保権をチャーターパーティによって与えられているが、船荷証券の条項は、船荷証券の保有者に対するのと同じ大規模な先取特権を維持するために不十分である可能性があるということです。彼らは用船者でない場合、船荷証券の下荷主は、チャーター貨物のための、唯一の船荷証券貨物の手形のための責任を負いません。船荷証券は、明示的にそれを予約しないと、彼らはチャーター貨物のための先取特権の対象ではありません。マスターは彼の完全なチャーター貨物のための船主の先取特権を保持しない船荷証券に署名を拒否することによって、この困難を防ぐことがあります。しかし、彼は多くの場合、提示された船荷証券に署名するために彼を必要とチャーターパーティでやや向こう見ずな句で困難に入れられます。クルーガーVを参照してください。Moel Tryvan、1907年のA. C. 272​​。


時間(d)はチャーターパーティは、船主ができるようにと傭船者は、雇用のための指定された用語のため、いずれかの一般的に任意の合法的な取引で、または特定の制限内での航海時に容器を雇うことに同意するものとしたことにより、船主と用船の間の契約であり、 。場所は、通常、容器は期間の終了時に所有者に再配信することであり、貨物はそれまで支払わされるという名前です。所有者は、ほとんどの場合、マスターと乗組員の賃金を支払い、傭船者は、石炭を提供し、ポート料金を支払います。運賃は通常、月額総レジスタトン当たり一定の割合で固定され、事前に毎月支払われ、規定は血管が無効になっている場合、特定の場合における雇用の停止のために作られています。彼が通常であり、所有者のしもべ残っているものの、マスターが、容器の雇用に関して、彼らはそれらがマスタによって露出させることができるためにすべての責任から所有者を免責することに同意傭船の命令に従うことが要求されます船荷証券に署名するか、そうでなければ傭船の受注に準拠。契約は、船荷証券と航海チャーターパーティの法案と同様の例外を除き、行われています。これは、時間チャーターパーティの普通の形の概要ですが、フォームとその条項は大幅に変化させることができます。









Фрахтование Концепция
(от грузовых) является юридическим термином, используемым при транспортировке.

Договор фрахтования это выражение обычно используется для описания договора между судовладельцем и другого человека называется фрахтователь, с помощью которого владелец судна согласен перевезти груз фрахтователя на своем корабле, или дать фрахтователю использования вся или часть грузового пространства, несущих корабля для перевозки его товаров на определенную рейса или рейсов или на указанное время. Фрахтователь с его стороны обязуется выплатить определенную цену, называется фрахт, для перевозки товаров или использование судна.

Судно может быть пусть как дома на человека, который овладевает и контроль над ним в течение определенного срока. Человек, который нанимает судна в этом случае занимает в течение определенного времени позиция судовладелец. Договор, по которому судно так пусть можно назвать чартер; но это не так, собственно говоря, договор фрахтования, и упоминается здесь только потому, что это необходимо, чтобы помнить различие между чартера этого рода, который иногда называют гибель корабля, и чартер которая является формой договора фрахтования.

Правовые нормы

Закон в отношении договора]] фрахтования, конечно, филиал общего договорного права. Права и обязанности судовладельца и фрахтователя зависит, как и в случае всех сторон к контрактам, по условиям договора, заключенного между ними.

Закон, однако, мешает в какой-то степени в регулировании эффект, который будет дан в контрактах. Некоторые контракты запрещены законом, и, будучи незаконно, следовательно, не в состоянии соблюдения. Наиболее важным примером незаконности в случае договоров фрахтования, когда договор предусматривает торговлю с врагом.

Закон снова вмешивается в связи с толкованием договора. Смысл уделять слов договора, или, другими словами, его строительство, когда возникает спор о нем, должны быть определены судьей или судом. В результате, что некоторые более или менее общие положения в договорах фрахтования пришли в судах для строительства, и решения в этих случаях лечение практически, хотя и не может быть, вполне логично, так как нормы права, определяющие смысл поставить на некоторые формы выражения общего пользования в судоходных договоров.

Третий способ, в котором закон мешает является устанавливающий определенные правила, по которым права сторон подлежат регулированию в отсутствии каких-либо явных условии отношении к вопросу, рассматриваемому по таким правилам. Это делается либо законом принятия, а та часть (часть VIII) Закона торгового мореплавания 1804, который имеет дело с ответственностью судовладельцев; или установленных правил неписаного закона, общее право, как его еще называют, как, например, правило, что общий носитель полную ответственность за безопасную доставку товара осуществляется, если он не будет предотвращен Закона Божия или враги королевы.

Эти нормы права, будь общего или статутного права, регулирующего права обязательства перевозчиков грузов морским, имеют наиболее важное значение в тех случаях, в которых есть фрахтование без письменного согласия любого рода. Это, следовательно, будет удобно рассматривать первые случаи этого рода, где нет экспресс-соглашение, устное или письменное, кроме как в грузовых и назначения товаров, и где, следовательно, права и обязанности сторон, чтобы все другие условия перевозки зависит всецело от норм права, вспоминая всегда, что эти же правила применяются, когда есть письменный договор, за исключением случаев, когда они обладают соответствующей квалификацией или отрицается условиями такого договора.

При отсутствии специального договора

Правила общего или обычного древнего английского права в отношении перевозки товаров были, несомненно, в первую очередь не рассматриваются в судах и создан в связи с перевозкой грузов по общей носителей на суше. Эти правила были применены к общим носителей воды, и сейчас она может быть взята общее правило, что судовладельцы, которые перевезти груз по морю по закону субъекта английского на обязательства обычных перевозчиков. (См, а к основаниям и точной степени этой доктрины, судебных решений в печени щелочных Компания V. Джонсон (1874), LR, 9 Ex. 338, и Nugent ст. Смит (1876) 1 ДСП 423.)

На практике. товары не часто поставляются без письменного договора или признания условий, на которых они должны быть проведены. Для каждой отдельной партии или посылки отгруженных товаров коносамент почти всегда дается, и когда весь груз будет согласились осуществляться термины изложены в документе под названием чартеру, подписанное или от имени судовладельца с одной стороны, и грузоотправителем, который называется фрахтователя, с другой стороны. Но в настоящее время мы рассматриваем отношения судовладельца и грузоотправителя, независимо от каких-либо явных договора, а в случае, когда товары отгружаются и получил отнести в месте, в которое судно направляется в определенной грузов, но без какой-либо дополнительной соглашением а с условиями перевозки. В таком случае права сторон зависят от норм права, или, что то же самое, что, по гарантии или обещания, которые хотя и не выраженных должны, так как суды провели, подразумевается как возникающие из соотношения между стороны как грузоотправителем и перевозчиком.

Обязательства с одной стороны и с другой, можно резюмировать следующим образом:
Грузоотправитель не должен грузить товары природы или в состоянии, которое он знает, или должно, если он используется разумную заботу, чтобы знать, чтобы быть опасным для судна, или других товаров, если судовладелец не имеет уведомление или имеет достаточные возможности наблюдать за их опасный характер. Грузоотправитель должен быть подготовлен, без предварительного уведомления от судовладельца, чтобы принять поставку товаров с его разумные сроки о прибытии судна в месте назначения, будучи готов там выполнять в какой-то обычном месте выгрузки. Грузоотправитель должен оплатить согласованную грузов, и не будет требовать сдачи до тех пор, пока грузовой было уделено.

Другими словами, судовладелец имеет залоговое право на перевозимый груз для перевозки, подлежащая уплате в отношении перевозки. С другой стороны, обязательство по судовладельца, в первую очередь, чтобы доставить безопасно к месту назначения товаров отгруженных, и это обязательство, по общему закону, подлежат этим исключением лишь, что судовладелец не несет ответственности за потери или повреждения, вызванные акт Бога или врагов царя, но устава (Merchant Закона судоходства 1894, Часть VIII.), то дополнительно квалифицированы в этом смысле, что судовладелец не несет ответственности за утрату, происходит без его фактического вине, в результате пожара на борту судна, или ограбления или растраты или делает прочь с золотом или серебром или ювелирных изделий, истинной природы и значения которых не были объявлены в письменной форме в момент отгрузки; и, кроме того, судовладелец не несет ответственности за повреждения или утраты товаров или товаров за общую сумму, не более восьми фунтов за тонну за каждую тонну вместимости судна,.

Судовладелец связан подразумеваемых предприятия, или, другими словами, возложена ответственность по закону, как если бы он вступил в экспресс предприятия: что судно мореходным; что она должна приступить на рейсе с разумные сроки и не должна отклоняться без необходимости от обычного курса плавания.

В этой статье описываются важные обязательства грузоотправителя и судовладельца, где нет условий перевозки не были согласованы, кроме как в грузовых и назначения товаров, являются такие, как были описаны выше.

Товарно-транспортная накладная, документы на груз

Документ, подписанный капитаном или агентом для судовладельца, с помощью которых признаваемых пересылку посылки товаров и условий, на которых он должен быть вывезен, называется коносамент. Документ до сих пор используется, первоначально появились несколько веков назад, как законопроект (счета), представленных для грузоотправителей для всех понесенных расходов с его груза до надежного закрепления и размещены на борту. Поскольку в эпоху парусных судов это не было редкостью для груза и корабля, чтобы стать потерянным, и, следовательно, этот законопроект не только доказательство того, что грузовые расходы были оплачены, но стал главным доказательством того, что груз был на самом деле на борту, и, таким образом, стать предметом переговоров недвижимость название. В соответствии с этим типом перевозки, коносамент предполагает две основные задачи, а получение грузов и права собственности. В линейных перевозках она предполагает тройной идентичности: название собственности, получение грузов и перевозка контракт. В бродяга судоходства, объект этой записи вики, договор перевозки является чартера

Экспресс оговорки

Это не следует думать, что даже эти первичные обязательства, которые вводятся в каждом договоре фрахтования не по конкретным условиям договора.
Теперь это стало распространенной формой оговорить, что судовладелец не несет ответственности за убытки, возникшие из-за халатности своих слуг, или что он не несет ответственности за потерю со стороны освобожденных опасности, даже если вызванные халатностью слуг его.
И в связи с мореходности, это не редкость для судовладелец оговорить, что он не несет ответственность за убытки, возникшие даже с немореходное корабля на парусный спорт, при условии, что из-за ухода было принято владельцем и его агенты и слуги привести судно в мореходное в начале рейса.
Там действительно нет верховенства закона, который английского не позволяет судовладельцу из себя освобождение условиями коносамента от ответственности за ущерб и потери любого рода, будь возникающие немореходности или по любой другой причине бы то ни было.
В таком случае, если товары перевозятся под угрозой их владельца, и если он желает защиту, он должен получить его страхования.
В этом отношении закон Англии позволяет большую свободу договора, чем разрешено по закону некоторых других государств.
Владельцы, агенты и мастера судов погрузка в Соединенных Штатах Америки запрещены актом Конгресса, который обычно называют Закон о Хартера, принятый в 1893 году, чтобы вставить в их договорах фрахтования какой-либо пункт, освобождающий судовладелец от ответственности за небрежность его служащих; но в то же время, принятый, что, при условии, все, заботясь была осуществляет судовладелец, чтобы судно мореходным и подходят для плавания на ее начала, судовладелец не несет ответственности за любой ущерб, причиненный в результате халатности капитан или экипаж в навигации судна, или опасностях на море или некоторых других причин, изложенных в акте.
Это сейчас очень обычно для вставки в коносамент британских судов погрузка в Соединенных Штатах ссылку на Закон о Harter, включая его положения таким образом, чтобы сделать их сроки и условия коносамента.

Трудность толкования условий коносаментов в отношении освобожденных опасностей, часто выражается в неясной и неточного языка, привело к большим судебного процесса, результаты которого отражаются в докладах права. Где возникают трудности дебаты возникает к истинному и природному смыслу языка, используемого сторонами. Слова договора всегда должны рассматриваться со ссылкой на эти правила, которые основали на устоявшихся обычаев торговцев признанных и сформулированных в законе.

Коносамент иногда содержит оговорку, чтобы залога судовладельца. Без четкого положения для него, судовладелец имеет общим правом удержания для грузов. Если желательно, чтобы дать судовладельца удержания за простой или других сборов, он должен быть прямо предусмотрено. Селезенка является право судовладельца, чтобы сохранить товар осуществляется пока оплата не была сделана из фрахта или демереджа или другие сборы, на которые селезенка была дана. Селезенка может быть отменено, и теряется при поставке товаров, или любой работе с грузополучателя, которая согласуется с правом судовладельца, чтобы сохранить владение товарами, пока платеж не был сделан. Судовладелец может сохранить свою удержания при посадке товары и сохраняя их в собственном складе, или хранить их в общественном складе, с учетом условий, необходимых в соответствии с Законом торгового мореплавания (1894).

Рейсовый чартер

Чартеру для плавания является официальное соглашение между владельцем судна и фрахтователей, с помощью которых будет решено, что судно является плотный, стойкий и сильный, и всячески приспособленное для плавания, должен загрузить на определенный имени разместить полный груз либо товаров в указанную описании или общей товаров, и, будучи так загружен должны следовать со всей возможной отправки либо на определенном месте или на месте, чтобы быть им в указанном порту захода, и доставить груз чтобы фрахтователей или их правопреемников.

Есть положения, которые обеспечивают на сумму фрахта, подлежащего к уплате, и способ и время платежа; на данный момент, как правило, описывается как мирян дней, чтобы иметь возможность для погрузки и разгрузки, а также для демереджа выплачивается, если судно задержано за дни отдыха; как правило, также положение, обязывающее груз должны быть доведены до и взяты из наряду риску торговца и за его счет; оговорка, что мастер должен подписать коносаменты для грузов, перевозимых либо с той же скоростью грузов, как оплачивается по чартеру или очень часто, во всяком случае грузов (но в этом случае с условием, что, если от общего числа коносамента грузов меньше, чем общая фрахта, подлежащего уплате чартера, разница должна быть выплачена по фрахтователей мастера до отплытия судна); и там, как правило, то, что называется оговорка о прекращении ответственности фрахтователя, с помощью которых ответственность фрахтователя по чартеру должен прекратить по отгрузке груза, судовладелец принимает залоговое право на груз для перевозки, мертвый фрахт и простоя. Чартера производится с учетом исключений, аналогичных тем, которые найдены в коносаментов. Есть также обычно положения, предусматривающие комиссии будет уделено брокеров о подписании чартер, адрес комиссия уделить агентов для судна в порту разгрузки, и другие вопросы подробно. Положения в чартеров меняться, конечно, до бесконечности, но выше, вероятно, достаточно контур обычной форме чартера для плавания.

Условия коносамента как для плавания, место поставки, за исключением освобожденных и опасностей, и ответственности судовладельца и его залога в равной степени относится к чартеров.

Другие термины актуальны здесь: демереджа, мертвый фрахт, и прекращение выполнения обязанностей, которые описаны ниже.

Демередж является фиксированная сумма за день или за час согласилась быть оплачены фрахтователем для любого времени, в течение которого судно задержали в погрузки или выгрузки сверх отведенного времени, которое, как мы уже сказали, обычно описывается как лежал дней. Иногда количество дней, в течение которого судно может быть сохранены на простоя на согласованному курсу фиксируется чартера. Если нет демереджа не предусмотрено чартера, и судно не погрузки или выгрузки за дни отдыха, судовладелец имеет право требовать возмещения убытков в связи с потерей которого он пострадал от задержания его корабля; или, если судно задержано за фиксированным числом демереджу дней, убытки для задержания будет возмещена. Иногда нет времени фиксируется чартера для погрузки или выгрузки. Обязательство в таких случаях является погрузку или разгрузку со всей отправки, что является возможным и разумным в данных обстоятельствах; и если погрузка или выгрузка не делается с такой разумной отправки, судовладелец имеет право требовать возмещения убытков за задержания его корабля. Скорость простоя (если таковые имеются), как правило, принимаются в качестве меры повреждений задержания, но не обязательно истинная мера. Когда требование для задержания, а не за простой судна фактическая потеря возмещена, которые могут быть более или может быть меньше, чем согласованному курсу простоя. Договор, как правило, предусматривает, что воскресные и праздничные дни должны быть исключены при подсчете народные дней, но если прямо не предусмотрено это исключение не распространяется на вычислении срока содержания под стражей после того, как народные дней уже истекли.

Мертвый фрахт это имя, данное на сумму фрахта потерял, и поэтому к возмещению судовладельцем фрахтователю от убытков, если в качестве полного и полный груз не загружены в соответствии с условиями чартера.

Предложение прекращение выполнения обязанностей пришел в обиход, потому что очень часто фрахтователи лично не заинтересованы в отгруженного. Они могут быть агентами просто, или они, возможно, наняли судно в спекуляции, чтобы получить прибыль от коносамента грузов. Эффект оговорки, что, когда фрахтователи отгрузили полный груз они выполнили все свои обязательства, судовладелец выгрузки их из всей дальнейшей ответственности и взяв вместо удержания на груз для оплаты всех грузов, простоя или мертвого груза, которые могут подлежит уплате с ним. Он стал признанным правилом для строительства пункта прекращение выполнения обязанностей, что, если язык используется позволит это, прекращение выполнения обязанностей ответственности предполагается совместно обширная только с залогом данного судовладельцу; или, другими словами, фрахтователей, освобождаются от этих обязательств только по которым селезенка данных на судовладельца.

Судовладелец далее обеспечены условии уже упомянутой, что если общий объем грузовых задолженность по коносаментов меньше, чем полный уставном грузов разница выплачивается судовладельцу до парусов судна. Трудность, которая иногда возникает, несмотря на эти меры предосторожности, в том, что хотя достаточно залога дается чартера, условия коносаментов может быть недостаточно, чтобы сохранить тот же огромный залог против обладателя коносаментов. Грузоотправители под коносаментов, если они не являются фрахтователей, не несут ответственности за уставном грузов, но только для коносамента грузов; и если коносамент прямо не оставляет его, они не подлежат залога для уставного грузов. Мастер может защититься от этой трудности, отказавшись подписать коносаменты, которые не сохраняют залоговое право судовладельца за его полный уставном грузов. Но он часто ставят в сложности по несколько недальновидно оговорки в чартера, требующей его подписать коносаменты, как представлено. См Крюгера ст. MOEL Tryvan, 1907 А. С. 272.

Уставный Время

Время (d) чартер является договором между судовладельцем и фрахтователем, с помощью которого судовладелец согласен, чтобы и фрахтователей, чтобы нанять судно на определенный срок на работу, либо вообще в любой законной торговли или на рейсы в определенных пределах , Место, как правило, по имени, при которой судно должно быть повторно доставлены владельцам в конце срока, и перевозка не оплачивается до тех пор, владелец почти всегда платит заработную плату мастера и экипажа, а фрахтователи обеспечивают угли и оплатить портовые сборы; грузовой обычно фиксируется в определенном размере за брутто-регистровых тонн в месяц, и сделал выплачиваются ежемесячно заранее, и ассигнования для приостановления проката в некоторых случаях, если судно является инвалидом; мастер, хотя он, как правило, есть и остается рабом владельца, требуется подчиняться приказам фрахтователей в отношении занятости судна, они согласились возместить владельцам от ответственности, к которой они могут подвергаться в мастера подписания коносаментов или иным соблюдения порядков фрахтователей; и договор составлен с учетом исключений, аналогичных тем, в коносаментов и плавания чартеров. Это общая схема обычной формы временного чартера, но формы и их положения могут существенно различаться.

Очевидно, что под время чартера судовладелец в значительной степени деталей с контролем своего корабля, который используется в определенных пределах в соответствии с желанием и направлений, а также для целей и прибыли, фрахтователей. Но, как мы уже объясняли в начале этой статьи, судовладелец продолжает в распоряжении его судна по его слуга хозяина, который несет ответственность его владельцу для безопасности и надлежащего плавания судна. Результатом этого, как уже отмечалось, является то, что держатель коносамента, подписанный капитаном, если он взял коносамент без знания условий времени чартера, может держать владельца ответственность за надлежащее исполнение договора, подписанного мастера в ходе обычной своих обязанностей, и в его якобы власти как слуги судовладельца, хотя на самом деле в подписании накладную мастер, действуя в качестве агента для и на Направление времени фрахтователя, а не судовладельца. На языке обычного времени чартера судно пусть фрахтователей; но нет никакого истинного кончина, потому что, как мы уже указывали, судно остается в распоряжении судовладельца, фрахтователя, наслаждаясь преимущества и контроль его работы. Где обладание судна отказали нанимателя, который назначает свою капитана и экипаж, разные соображения применимы; но хотя инструментом, который судно может быть пусть называется чартер, это не по-настоящему договор фрахтования.

Традиционные права

Есть определенные права и обязанности, вытекающие из отношений судовладельца и грузовых собственника в условиях чрезвычайной опасности или срочности в ходе рейса, который, хотя и не строго договорные хорошо, установленном таможенным купцов и признанных Закон.

Очевидно, что, когда корабль с грузом в ходе рейса, мастер, в некоторой степени представляет владельцам как судну и грузу. В экстренных случаях это может быть необходимо, чтобы мастер должен, не дожидаясь органа или инструкции, несут расходы или жертвы в качестве агента не только своего работодателя, судовладельца, но и грузового собственника. Корабль и груз может быть в опасности, и это может быть необходимо для безопасности и поставить в порт-убежище. Там может быть необходимо для ремонта корабля, и на землю и склад, а затем повторная корабль груз.

Для этих целей хозяин будет обязан взять на себя расходы, некоторые из которых часть, например, расходы на ремонт корабля, будет в пользу судовладельца; часть, например, расходы складских, будет в пользу грузового собственника; и часть, например, портовых сборов, понесенных в целях заключения порт убежище, являются для общего блага и безопасности судна и груза.

Опять же, в шторм на море, это может быть необходимо для безопасности судна и груза срезать мачту или выбросить за борт (выбросить за борт) часть груза. В таком случае мастер, действуя на судовладельца или погрузочно-владельца, а в случае, может быть, делает жертву части судна или части груза, в любом случае для целей сохранения корабль и груз от опасности общие для обоих.

Добровольные жертвы так сделал и чрезвычайные расходы, понесенные в интересах общей безопасности называются общие средние жертвы и расходы, и сделаны хорошо для человека, который сделал жертву или понесенных расходов по общей аварии вклад, который подлежит возмещению владельцами Свойство сохраняется в пропорции к его стоимости, или, другими словами, каждый вносит вклад в соответствии с пользу получили. Закон, регулирующий права лиц в отношении такого вклада называется закон общей аварии.

Тем не менее, владелец груза имеет право в соответствии с договором фрахтования на обычной службе судна и экипажа для безопасной перевозки груза до места назначения, и судовладелец обязан оплатить все обычные расходы, понесенные для целей из Путешествие. Он также должен нести все убытки, возникающие от повреждения судна в результате аварий. Но когда внеочередное расходы были понесены судовладельцем для обеспечения безопасности груза, он может восстановить такой расход от владельца груза в качестве специального заряда на груз; или когда внеочередное расходы были понесены или добровольная жертва производится судовладельцем, чтобы спасти корабль и груз из опасности, общие для обоих, он может требовать от собственника груза способствовать общей аварии, чтобы сделать хороший потеря.

Afretamento Concept
(de mercadorias) é um termo legal utilizado no transporte.

Contrato de Afretamento é a expressão geralmente empregada para descrever o contrato entre o armador e uma outra pessoa chamado o afretador, pelo qual o armador aceita transportar mercadorias do afretador em seu navio, ou para dar ao afretador do uso de a totalidade ou parte do espaço de transporte de carga do navio para o transporte de seus bens em uma viagem ou viagens especificado ou por tempo determinado. O afretador de sua parte se compromete a pagar um preço especificado, chamado de carga, para o transporte da mercadoria ou da utilização do navio.

Um navio pode ser deixado como uma casa para uma pessoa que toma posse e controle do mesmo por um período especificado. A pessoa que contrata um navio desta forma ocupa durante o tempo especificado a posição de armador. O contrato pelo qual um navio é então deixe pode ser chamado de um contrato de fretamento; mas não é, propriamente falando, um contrato de afretamento, e é mencionado aqui apenas porque é necessário lembrar a distinção entre um contrato de fretamento deste tipo, que é às vezes chamado de cessão do navio, e um contrato de fretamento que é uma forma de contrato de afretamento.

Regras de direito

A lei no que diz respeito ao contrato]] de afretamento é, naturalmente, um ramo da lei geral do contrato. Os direitos e obrigações do armador e do cargueiro depende, como no caso de todas as partes em contratos, sobre os termos do acordo celebrado entre eles.

A lei, no entanto, interferir em certa medida, na regulação do efeito a ser dada aos contratos. Alguns contratos são proibidos pela lei, e sendo ilegal, portanto, são incapazes de execução. O exemplo mais importante de ilegalidade, no caso de contratos de afretamento é quando o contrato envolve negociação com um inimigo.

A lei interfere de novo no que diz respeito à interpretação do contrato. O sentido a dar às palavras do contrato, ou, em outras palavras, sua construção, quando há uma disputa sobre isso, deve ser determinada por um juiz ou tribunal. O resultado é que determinadas mais ou menos comum cláusulas em contratos de afretamento vieram perante os tribunais para a construção, e as decisões nestes casos são tratados praticamente, embora talvez não muito logicamente, como normas jurídicas que determinam o sentido de ser colocado em cima certas formas de expressão de uso comum em contratos de transporte.

Uma terceira maneira em que a lei interfere é por que estabelece determinadas regras pelas quais os direitos das partes devem ser regulados na ausência de qualquer estipulação expressa no que respeita à matéria tratada por tais regras. Isto é feito através da promulgação legal, como por que uma parte (Parte VIII) do Merchant Shipping Act 1804, que trata da responsabilidade dos armadores; ou por regras estabelecidas na lei não escrita, a lei comum, como é chamado, como, por exemplo, a regra de que o portador comum é absolutamente responsável pela entrega segura das mercadorias transportadas, a menos que seja impedido por uma lei de Deus ou inimigos da rainha.

Estas regras de direito, se o direito comum ou lei estatutária, que regulamenta as obrigações das transportadoras de mercadorias por via marítima, são de maior importância nos casos em que há um afretamento, sem qualquer contrato escrito de qualquer tipo. Será, por isso, ser conveniente considerar primeiros casos deste tipo, onde não há acordo expresso, oral ou escrito, exceto quanto ao transporte de mercadorias e de destino das mercadorias, e onde, consequentemente, os direitos e as obrigações das partes quanto à todas as outras condições de transporte dependem inteiramente sobre as regras de direito, lembrando-se sempre que estas mesmas regras se aplicam quando há um contrato escrito, salvo na medida em que eles são qualificados ou negada pelos termos de tal contrato.

Na falta de contrato expresso

As regras da lei Inglês habitual comum ou antigo no que respeita ao transporte de mercadorias foram, sem dúvida primeiro considerada pelos tribunais e estabeleceu que diz respeito ao transporte de mercadorias por transportadoras comuns em terra. Estas regras foram aplicadas a transportadores comuns por água, e pode agora ser considerado como sendo a regra geral de que os armadores que carregam mercadorias por via marítima, segundo a lei Inglês sujeito às responsabilidades das transportadoras comuns. (Veja, quanto aos fundamentos e extensão exacta desta doutrina, os acórdãos do fígado Alkali Company contra. Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338, e Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423.)

Na prática. bens não são muitas vezes enviados sem um contrato escrito ou reconhecimento dos termos sobre os quais devem ser realizadas. Para cada lote separado ou encomendas de bens enviado um conhecimento de embarque é quase invariavelmente dado, e quando uma carga inteira é concordou em ser levado os termos são definidos em um documento chamado um contrato de fretamento, assinado por ou em nome do armador por um lado, e o remetente, que é chamado o afretador, por outro. Mas, no momento, estamos considerando as relações de armador e shipper independentemente de qualquer contrato expresso, como em um caso quando as mercadorias são enviadas e recebidas a ser levado para o lugar a que o navio está vinculado por um determinado frete, mas sem qualquer outro acordo quanto aos termos de transporte. Em tal caso, os direitos das partes dependem das regras de direito, ou, o que é quase a mesma coisa, sobre as garantias ou promessas que embora não expressas devem, como os tribunais têm declarado, ser implícita, decorrente da relação entre as partes como embarcador e transportador.

As obrigações, por um lado e do outro pode ser resumido da seguinte forma:
O remetente não deve enviar bens de natureza ou em uma condição que ele sabe, ou deveria, se ele usou o devido cuidado, para saber para ser perigoso para o navio, ou a outros bens, a menos que o armador tem conhecimento de ou tem oportunidades suficientes observar o seu carácter perigoso. O expedidor deve estar preparado, sem aviso prévio por parte do armador, para aceitar a entrega de seus bens com presteza razoável sobre a chegada do navio no local de destino, estar pronto lá para descarregar em algum lugar descarga de costume. O remetente deve pagar o frete de acordo, e não terá direito a reclamar a entrega até que o frete foi pago.

Em outras palavras, o armador tem um penhor sobre as mercadorias transportadas para o frete pago em relação ao transporte. Por outro lado, a obrigação do armador é antes de tudo para entregar com segurança ao seu destino dos bens expedidos, e esta obrigação é, por lei comum, sujeita a essa exceção apenas que o armador não será responsável por perdas ou danos causados ​​por o ato de Deus ou inimigos do rei; mas por lei (Lei da Marinha Mercante de 1894, parte VIII.) é mais qualificado para esta medida em que o armador não se responsabiliza por perda, acontecendo sem a sua culpa real, por um incêndio a bordo do navio, ou pelo roubo ou desvio de ou fazendo afastado com ouro, prata ou jóias, a verdadeira natureza e valor dos quais não tenham sido declarados por escrito no momento da expedição; e, ainda, o armador não se responsabiliza por danos ou perda de bens ou mercadorias para além de um valor agregado, não superior a oito libras por tonelada para cada tonelada de arqueação do navio.

O armador é obrigado por uma empresa implícita, ou, em outras palavras, é feita responsável pela lei como se ele tivesse entrado em uma empresa expresso: que o navio está em condições de navegar; que ela deve proceder na viagem com presteza razoável, e não deve desviar-se, sem necessidade de o curso normal da viagem.

Este artigo descreve as obrigações importantes do remetente e armador, onde há condições de transporte tenham sido acordadas, exceto quanto ao transporte de mercadorias e de destino das mercadorias, são tal como foram descritos acima.

Conhecimentos de embarque

O documento assinado pelo comandante ou agente do armador, pelo qual são reconhecidas a expedição de um pacote de mercadorias e as condições em que a mesma deve ser realizada, é chamado de um conhecimento de embarque. O documento ainda hoje utilizada, inicialmente parecia alguns séculos atrás, como um projeto de lei (conta) apresentou aos carregadores para todos os encargos incorridos com a sua carga até que devidamente acondicionados e arrumadas a bordo. Desde a era dos navios a vela não era incomum para carga e navio para tornar-se perdido, e, portanto, esse projeto de lei não foi apenas a prova de que as despesas de carga foram pagos, mas tornou-se, principalmente, uma prova de que a carga era realmente a bordo e, assim, tornar-se uma negociável título de propriedade. Ao abrigo deste tipo de transporte, o conhecimento de embarque assume duas tarefas principais, como recibo da mercadoria e título de propriedade. No transporte marítimo regular assume uma identidade triplo: título de propriedade, recibo da mercadoria e contrato de transporte. No transporte marítimo de tramp, objeto desta entrada wiki, o contrato de transporte é o fretamento

Estipulações explícitas

Não se deve supor que mesmo estas obrigações principais, que são introduzidos em cada contrato de afretamento não por disposição expressa em seu contrato.
Ela tornou-se o formulário comum a estipular que o armador não será responsável por qualquer perda decorrente da negligência dos seus servos, ou que ele não será responsável por perda de pelos perigos isentos, mesmo quando provocados por negligência de seus servos.
E com relação à navegabilidade, não é incomum para o armador estipular que ele não será responsável por prejuízos decorrentes mesmo do inavegabilidade do navio na vela, desde que o devido cuidado foi tomado pelo proprietário e seus agentes e servos fazer o navio em condições de navegar no início da viagem.
Na verdade não há Estado de Direito Inglês que impede que um armador de isentar-se pelos termos de conhecimento de embarque de responsabilidade por danos e perdas de qualquer tipo, resultante de inavegabilidade ou qualquer outra causa qualquer.
Em tal caso, as mercadorias são transportadas em risco de seus donos, e se ele deseja proteção ele deve obtê-lo por um seguro.
Neste contexto, a lei da Inglaterra permite uma maior liberdade contratual do que é permitido pela legislação de alguns outros estados.
Os proprietários, agentes e capitães dos navios que carregam nos Estados Unidos da América são proibidos por um ato do Congresso, comumente chamada de Lei de Harter, aprovada no ano de 1893, para inserir em seus contratos de afretamento de qualquer cláusula que isenta o armador de responsabilidade a negligência dos seus servos; mas é ao mesmo tempo promulgada que, desde toda habilidade e cuidado razoável tem sido exercido pelo armador para fazer o navio em condições de navegar e apto para a viagem em seu início, o armador não será responsável por qualquer perda causada por negligência da o comandante ou a tripulação na navegação do navio, ou pelos perigos do mar ou certas outras causas estabelecidas no ato.
Agora é muito usual para inserir nos conhecimentos de embarque de navios britânicos que carregam nos Estados Unidos uma referência à Lei Harter, incorporando suas disposições, de modo a torná-los termos e condições do conhecimento de embarque.

A dificuldade de interpretar os termos de conhecimentos de embarque no que diz respeito aos perigos de exceção, muitas vezes expressa em linguagem obscura e imprecisa, tem dado azo a muita litígio, cujos resultados são registrados nos relatórios da lei. Sempre que essas dificuldades surgem debate surge quanto ao significado verdadeiro e natural da linguagem usada pelas partes. As palavras do contrato deve ser sempre considerada com referência a estas regras, que são fundadas sobre os costumes bem estabelecidos de comerciantes reconhecidas e formuladas por lei.

O conhecimento de embarque, por vezes, contém uma cláusula como a garantia do armador. Sem qualquer disposição expressa por ele, o armador tem por lei comum uma garantia para o frete. Se for desejado para dar o armador um penhor para demurrage ou outros encargos, que devem ser expressamente prevista. A garantia é o direito do armador para reter as mercadorias transportadas até que o pagamento foi feito do frete ou o demurrage, ou outro encargo para o qual foi dado um penhor. A garantia pode ser dispensada, e perde-se pela entrega das mercadorias, ou por qualquer lidar com o destinatário que é incompatível com o direito do armador de manter a posse dos bens até que o pagamento tenha sido feito. O armador pode preservar a sua garantia, enviando os bens e conservá-las em seu próprio armazém, ou armazenando-os em um entreposto público, sujeito às condições exigidas pelo Merchant Shipping Act (1894).

Voyage charter

Um contrato de fretamento para uma viagem é um acordo formal feita entre o proprietário do navio e os fretadores por quais se considera que o navio ser apertado, firme e forte, e todos os sentidos equipado para a viagem, deve carregar em um determinado nome colocar uma carga completa, quer de mercadorias de uma descrição especificada ou de mercadorias em geral, e sendo tão carregado deve prosseguir com todos os possíveis expedição, quer para um determinado lugar ou para um lugar para ser chamado em uma porta especificada de chamada, e não entregar a carga para os fretadores ou seus cessionários.

Há cláusulas que prevêem a quantidade de frete a ser pago ea forma e prazo de pagamento; para a época, geralmente descrito como dias leigos, para ser permitido para carga e descarga, e para o demurrage a ser pago se o navio for detido além dos dias leigos; geralmente também uma cláusula que obriga a carga a ser trazida para e tomado de ao lado por conta e risco do comerciante; uma cláusula que o capitão deve assinar conhecimentos de embarque para a carga transportada, quer a mesma taxa de frete como é concedido ao abrigo do contrato de transporte ou muito frequentemente a qualquer taxa de frete (mas neste caso com uma estipulação que, se o total projeto de lei de embarque de carga é menor do que o frete total a pagar no âmbito do contrato de transporte, a diferença deve ser pago pelos fretadores ao mestre antes da vela do navio); e geralmente há o que é chamado a cláusula cesser, pelo qual a responsabilidade do fretador sob o fretamento é deixar no embarque e desembarque da carga, o armador tomar um penhor sobre a carga de frete, frete morto e demurrage. O contrato de fretamento está sujeita a exceções similares às que são encontradas no conhecimento de embarque. Há também geralmente cláusulas que prevejam as comissões a serem pagas aos corretores sobre a assinatura do contrato de transporte, a comissão endereço a ser pagos aos agentes para o navio no porto de descarga, e outras questões de pormenor. As cláusulas em charter-partidos variar, é claro, por tempo indeterminado, mas o acima é provavelmente um esboço suficiente de forma normal de um contrato de fretamento para uma viagem.

Termos de um conhecimento de embarque como para a viagem, o local de entrega, as exceções e os perigos de exceção, ea responsabilidade do armador e sua garantia se aplica igualmente a charter-partes.

Outros termos são relevantes aqui: demurrage, frete morto, e cesser, que são descritos abaixo.

Demurrage é um montante fixo por dia ou por hora acordada a ser pago pelo fretador para qualquer tempo durante o qual o navio é imobilizado em carga ou descarga, para além do tempo permitido, que é, como já dissemos, geralmente descrito como o lay dias. Às vezes, o número de dias durante o qual o navio pode ser mantidos em demurrage à taxa convencionada é fixado pelo partido charter. Se nenhum demurrage está previsto pela charter-party, e o navio não está carregando ou descarregando além dos dias leigos, o armador tem o direito de exigir uma indemnização em relação ao prejuízo que sofreu com a detenção do seu navio; ou, se o navio for detido além do número fixo de dias de demurrage, danos por detenção será recuperável. Às vezes não há tempo fixado pelo partido charter para o carregamento ou descarregamento. A obrigação em tais casos é carregar ou descarregar com toda despacho que é possível e razoável nas circunstâncias; e se o carregamento ou descarregamento não é feito com tal brevidade razoável, o armador terá direito a solicitar uma indemnização por detenção de seu navio. A taxa de demurrage (se houver) será geralmente aceito como a medida dos danos para a detenção, mas não é necessariamente a verdadeira medida. Quando o pedido é para a detenção e não demurrage a perda real é recuperável, o que pode ser mais ou pode ser menos do que a taxa acordada de demurrage. O contrato prevê que geralmente domingos e feriados serão excetuados em contar os dias leigos, mas a menos que expressamente estipulado esta excepção não é aplicável ao cálculo do período de detenção, depois dos dias leigos ter expirado.

Frete morto é o nome dado à quantidade de carga perdida, e, portanto, recuperado pelo armador do afretador como danos se uma carga total e completo não é carregado de acordo com os termos do contrato de transporte.

A cláusula cesser entrou em uso comum, porque muito frequentemente os fretadores não são pessoalmente interessado na carga embarcada. Eles podem ser agentes meramente, ou eles podem ter fretado o navio como uma especulação para fazer um lucro sobre o projeto de lei do frete embarque. O efeito da cláusula é que, quando os fretadores ter enviado um carregamento completo de terem cumprido todas as suas obrigações, o armador de apuramento de toda outra responsabilidade e tendo em vez de um penhor sobre a carga para o pagamento de toda a carga, demurrage ou frete morto que pode ser pago a ele. Tornou-se uma regra estabelecida para a construção da cláusula cesser que, se o idioma utilizado será o permitem, o cesser de responsabilidade é assumida a ser co-extensivo apenas com a garantia dada ao armador; ou, em outras palavras, os fretadores são liberados a partir desses passivos apenas para que uma garantia é dada pelo armador.

O armador é ainda assegurada pela estipulação já referido, que, se o frete total a pagar segundo os conhecimentos de carga é menor do que o frete fretado completo, a diferença será paga pelo armador antes da partida do navio. Uma dificuldade que por vezes surge, apesar destas precauções, é que, embora uma ampla garantia é dada pelo contrato de transporte, os termos dos conhecimentos de embarque pode ser insuficiente para manter a mesma extensa garantia perante o titular dos conhecimentos de embarque. Os carregadores no âmbito dos conhecimentos de embarque, se eles não são os fretadores, não são responsáveis ​​para o transporte de mercadorias fretado, mas apenas para o projeto de lei de embarque de mercadorias; e, a menos que o conhecimento de embarque reserva-se expressamente, eles não estão sujeitos a uma garantia para o frete fretado. O mestre pode se proteger contra essa dificuldade por se recusar a assinar conhecimentos de embarque que não preservam a garantia do armador por sua carga fretado cheio. Mas ele é muitas vezes colocado em uma dificuldade por uma cláusula pouco imprevidente no-fretamento exigindo-lhe para assinar conhecimentos de embarque, tal como apresentado. Veja Kruger v. Moel Tryvan de 1907 A. C. 272.

Tempo charter

Um tempo (d) de fretamento é um contrato entre o armador e fretadores, pelo qual o armador concorda em deixar e os fretadores de contratar o navio durante um período especificado para o emprego, de forma geral, em todo o comércio legal ou sobre viagens dentro de certos limites . Um lugar é geralmente chamado a que o navio tem de voltar a ser entregue aos proprietários no final do prazo, eo frete é pago até então; o proprietário quase sempre paga os salários do capitão e da tripulação, e os fretadores fornecer carvão e pagar taxas portuárias; o frete é normalmente fixado em uma determinada taxa por tonelada bruta de registro por mês, e fez a pagar mensalmente com antecedência, e prevê-se suspensão de aluguer em certos casos, se a embarcação está desativada; o mestre, embora ele geralmente é e continua a ser o servo do proprietário, é obrigado a obedecer as ordens dos fretadores no que respeita ao emprego do navio, eles concordar em indenizar os proprietários de qualquer responsabilidade a que possam estar expostos pelo mestre assinando conhecimentos de embarque ou de outra forma cumprir com as ordens dos fretadores; eo contrato está sujeita a exceções semelhantes aos dos conhecimentos de embarque e voyage charter-partes. Este é o esboço geral da forma normal de um tempo de fretamento, mas as formas e as suas cláusulas podem variar consideravelmente.

É evidente que no âmbito de um contrato de fretamento tempo o armador, em grande medida, com as partes o controle de seu navio, que é utilizado dentro de certos limites de acordo com o desejo e direções, e para os efeitos e lucro de, os fretadores. Mas, como já explicado no início deste artigo, o armador continua na posse de seu navio por seu servo, o mestre, que continua a ser responsável por seu dono para a segurança e navegação boa utilização do navio. O resultado disso, como já foi salientado, é que o detentor de um conhecimento de embarque assinado pelo capitão, se ele tomou conhecimento de embarque sem o conhecimento dos termos do contrato de fretamento tempo, pode deter o proprietário responsável pela boa execução do contrato assinado pelo mestre no curso normal das suas funções, e dentro de sua autoridade ostensivo quanto servo do armador, embora, de facto, com a assinatura do conhecimento de embarque do mestre estava agindo como agente e, ao direção do afretador tempo, e não o proprietário do navio. Na linguagem do tempo de fretamento comum o navio é deixar para os fretadores; mas não há verdadeira morte, porque, como temos salientado, o navio permanecer na posse do proprietário do navio, o afretador a desfrutar as vantagens e controle de seu emprego. Onde a posse de um navio é dada até um locatário, que nomeia seu próprio mestre e tripulação, diferentes considerações se aplicam; mas, embora o instrumento pelo qual o navio é deixar que pode ser chamado de um contrato de fretamento, não é verdadeiramente um contrato de afretamento.

Direitos consuetudinários

Existem certos direitos e obrigações decorrentes da relação de armador e de carga proprietário em circunstâncias de perigo extraordinária ou urgência no decurso de uma viagem que, embora não seja estritamente contratual, estão bem estabelecidos pelos costumes de comerciantes e reconhecido pela lei.

É óbvio que, quando um navio transportando uma carga é, no decurso de uma viagem, o mestre em certa medida representa os proprietários de navio e carga. Em casos de emergência, pode ser necessário que o mestre deve, sem esperar pela autoridade ou instruções, incorrer em despesas ou fazer sacrifícios como agente, não só do seu empregador, o armador, mas também da carga-proprietário. Navio e carga podem estar em perigo, e pode ser necessário para a segurança de ambos para colocar em um porto de refúgio. Não pode ser necessário para reparar o navio, e à terra e armazém, e, posteriormente, re-navio de carga.

Para estes fins, o mestre será obrigado a incorrer em despesas, dos quais uma parte, como o custo de reparação do navio, será para o benefício do armador; parte, tais como as despesas de armazenagem, será para o benefício da carga pelo dono; e parte, tais como as taxas portuárias efectuadas, a fim de entrar no porto de refúgio, são para o benefício comum e segurança do navio e da carga.

Mais uma vez, em uma tempestade no mar, pode ser necessário para a segurança do navio e da carga para cortar um mastro ou a descartar (jogar fora) parte da carga. Em tal caso, o mestre, exercendo funções de armador ou carga-proprietário, conforme o caso pode ser, faz um sacrifício de parte do navio ou parte da carga, em ambos os casos com o propósito de salvar navio e carga de um perigo comum a ambos.

Sacrifícios voluntários assim fez e despesas extraordinárias incorridas para a segurança comum são chamados de sacrifícios médios gerais e despesas, e são feitas boa para a pessoa que fez o sacrifício ou incorridos à custa de uma contribuição média geral, que é recuperável a partir dos proprietários da propriedade salvo em proporção ao seu valor, ou, em outras palavras, cada um contribui de acordo com o benefício recebido. A lei que regula os direitos das partes em relação a tal contribuição é chamada de lei da Média Geral.

No entanto, o proprietário da carga tem direito nos termos do contrato de afretamento para o serviço normal do navio e da tripulação para o transporte seguro da carga até o seu destino, eo armador é obrigado a pagar todas as despesas ordinárias suportadas para efeitos do viagem. Ele também deve arcar com todos os prejuízos decorrentes de danos ao navio por acidentes. Mas quando despesa extraordinária foram incorridas pelo armador para a segurança da carga, ele pode recuperar tal despesa do proprietário da carga como uma imposição especial à carga; ou quando um gasto extraordinário foi constituída, ou um sacrifício voluntário feito pelo armador para salvar o navio e carga de um perigo comum a ambos, ele pode exigir que o proprietário da carga para contribuir na média geral para reparar o prejuízo.

Fletamento Concepto
(de carga) es un término legal utilizado en el transporte marítimo.

Contrato de fletamento es la expresión generalmente empleada para describir el contrato entre armador y otra persona llamada el fletador, por la que el armador se compromete a transportar mercancías del fletador en su barco, o para dar al arrendatario a la utilización de la totalidad o parte del espacio de transporte de carga del buque para el transporte de sus mercancías en un viaje o viajes determinado o por un tiempo determinado. El fletador por su parte se compromete a pagar un precio determinado, llamado carga, para el transporte de los bienes o la utilización de la nave.

Un barco puede dejar como una casa a una persona que toma posesión y control de la misma por un período especificado. La persona que contrata un barco de esta manera ocupa durante el tiempo especificado la posición de armador. El contrato por el cual un buque así que vamos puede ser llamado un contrato de fletamento; pero no es, propiamente hablando, un contrato de fletamento, y se menciona aquí sólo porque es necesario recordar la distinción entre un contrato de fletamento de este tipo, que a veces se llama una desaparición de la nave, y un contrato de fletamento que es una forma de contrato de fletamento.

Reglamento de la ley

La ley en relación con el contrato]] de fletamento es, por supuesto, una rama de la ley general del contrato. Los derechos y obligaciones del armador y el carguero dependen, como es el caso de todas las partes en los contratos, en los términos del acuerdo suscrito entre ellos.

La ley, sin embargo, interfiere en cierta medida en la regulación del efecto que debe darse a contratos. Algunos contratos están prohibidas por la ley, y de ser ilegal, por lo tanto incapaces de ejecución. El ejemplo más importante de la ilegalidad en el caso de los contratos de fletamento es cuando el contrato implica el comercio con el enemigo.

La ley interfiere de nuevo con respecto a la interpretación del contrato. El significado que debe darse a las palabras del contrato, o, en otras palabras, su construcción, cuando surge una controversia al respecto, deberá ser determinada por un juez o tribunal. El resultado es, que ciertas cláusulas más o menos común en los contratos de fletamento han llegado a los tribunales para la construcción, y las decisiones en estos casos son tratados en la práctica, aunque quizá no con toda lógica, como normas de derecho que determinan el sentido de que se pongan en ciertas formas de expresión de uso común en los contratos de envío.

Una tercera forma en que la ley interfiere es por el que se establecen determinadas normas por las que los derechos de las partes han de ser regulados en ausencia de cualquier estipulación expresa en relación con el asunto tratado por tales normas. Esto se hace mediante la promulgación legal, como por esa parte (Parte VIII) de la Ley de la Marina Mercante 1804 que trata de la responsabilidad de los armadores; o por las reglas establecidas de la ley no escrita, el derecho común como se le llama, como, por ejemplo, la regla de que la empresa de transporte público es absolutamente responsable de la entrega segura de las mercancías transportadas, a menos que se evita por un acto de Dios o enemigos de la reina.

Estas normas de derecho, ya sea de hecho o derecho escrito, la regulación de las obligaciones de los transportistas de mercancías por mar, son de la mayor importancia en los casos en los que existe un fletamento sin ningún acuerdo por escrito de cualquier tipo. Será, por lo tanto, ser conveniente considerar primeros casos de este tipo, donde no hay un acuerdo expreso, oral o escrito, excepto en cuanto a la carga y el destino de las mercancías, y donde, en consecuencia, los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a todas las demás condiciones de transporte dependen totalmente de las normas del derecho, recordando siempre que estas mismas reglas se aplican cuando hay un contrato por escrito, salvo en lo que está cualificado o negada por los términos de dicho contrato.

A falta de contrato expreso

Las normas del derecho consuetudinario Inglés común o antigua en relación con el transporte de mercancías eran, sin duda, primero considerada por los tribunales y efectiva con respecto al transporte de mercancías por empresas de transporte público en la tierra. Estas reglas se aplican a empresas de transporte público por el agua, y puede ahora ser llevados a ser la regla general de que los armadores que transportan mercancías por mar, según la ley Inglés sujetos a las obligaciones de los transportistas comunes. (Véase, en cuanto a los motivos y el alcance preciso de esta doctrina, las sentencias de hígado Alkali Company v. Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338, y Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423.)

En la práctica. bienes no están a menudo envían sin un contrato escrito o reconocimiento de las condiciones en que han de realizarse. Para cada partida separada o parcela de mercancías enviado un conocimiento de embarque es invariablemente da casi, y cuando toda una carga se acordó llevar a los términos, se establecen en un documento llamado un contrato de fletamento, firmado por o en nombre del armador por una parte, y el cargador, que se llama el fletador, por otra parte. Pero en la actualidad estamos considerando las relaciones de armador y el cargador con independencia de cualquier contrato expreso, como en un caso en que las mercancías se envían y se reciben para ser llevado al lugar al que se une el barco durante un cierto flete, pero sin ningún acuerdo adicional en cuanto a las condiciones de transporte. En tal caso, los derechos de las partes dependen de las normas del derecho, o lo que es lo mismo, sobre las garantías o promesas que aunque no expresan deben, como los tribunales han sostenido, se implicaron como el resultado de la relación entre las partes como cargador y el transportista.

Las obligaciones, por un lado y el otro se pueden resumir de la siguiente manera:
El remitente no debe enviar mercancías de naturaleza o en una condición que él sabe, o debería, si se utiliza un cuidado razonable, saber para ser peligroso para el barco, o para otros bienes, a menos que el propietario del buque tiene notificación de o tiene una oportunidad suficiente para observar su carácter peligroso. El remitente debe estar preparado, sin previo aviso del propietario del buque, para recibir la entrega de sus bienes con diligencia razonable en la llegada de la nave en el lugar de destino, estar listo allí para descargar en algún lugar habitual de descarga. El remitente debe pagar el flete pactado, y no tendrá derecho a reclamar la entrega hasta que se haya pagado el flete.

En otras palabras, el armador tiene un gravamen sobre las mercancías transportadas por el flete pagadero en relación con el transporte. Por otra parte, la obligación de que el armador es, ante todo, para entregar de forma segura a su destino las mercancías enviadas, y esta obligación es, por el derecho común, sujeta a esta excepción sólo de que el propietario del buque no se hace responsable por pérdidas o daños causados ​​por el acto de Dios o de los enemigos del rey; pero por ley (Ley de la Marina Mercante de 1894, parte VIII.) es más calificado para esta medida en que el propietario del buque no es responsable de la pérdida, pasando sin su culpa real, por un incendio a bordo del buque, o por el robo o malversación de o toma de distancia con oro o plata o joyas, la verdadera naturaleza y el valor de los cuales no se han declarado por escrito en el momento del embarque; y, además, el propietario del buque no se hace responsable por daños o pérdida de bienes o mercancías más allá de un monto total no superior a ocho libras por tonelada por cada tonelada de arqueo del buque.

El propietario del buque está obligado por una empresa implicada, o, en otras palabras, se hace responsable por la ley, como si hubiera entrado en un compromiso expreso: que el barco está en condiciones de navegar; que procederá a la travesía con diligencia razonable y no se desviará sin necesidad del curso normal del viaje.

En este artículo se describen las obligaciones importantes del cargador y armador, donde no hay condiciones de transporte se han acordado, excepto en cuanto a la carga y el destino de las mercancías, son tales como se han descrito anteriormente.

Los conocimientos de embarque

El documento firmado por el capitán o el agente del armador, por el cual se reconoció el envío de un paquete de productos y los términos en los que está a transportar, se llama un conocimiento de embarque. El documento todavía se utiliza hoy en día, apareció por primera vez hace algunos siglos como un proyecto de ley (cuenta) presentado a los cargadores para todos los cargos incurridos con su carga hasta el asegurado correctamente y estiba a bordo. Dado que en la era de los barcos de vela que no era raro que los de carga y el buque a perderse, y por lo tanto este proyecto de ley no fue sólo una prueba de que se pagaron los gastos de carga, pero se hizo principalmente una prueba de que el cargamento era realmente a bordo y así convertirse en un negociable título de propiedad. Bajo este tipo de transporte, el conocimiento de embarque asume dos tareas principales, como recibo de carga y el título de propiedad. En transporte marítimo de línea supone una triple identidad: título de propiedad, recibo de carga y de contrato de transporte. En el transporte de tramp, objeto de esta entrada wiki, el contrato de transporte es el contrato de fletamento

Estipulaciones expresas

No debe suponerse que incluso estas obligaciones primarias, que se introducen en cada contrato de fletamento no por términos expresos del contrato.
Ahora se ha convertido en forma común para estipular que el propietario del buque no será responsable por cualquier pérdida derivada de la negligencia de sus siervos, o que no se hace responsable de la pérdida por los peligros exceptuados incluso cuando provocada por la negligencia de sus siervos.
Y con respecto a la navegabilidad, no es infrecuente que el armador al estipular que no será responsable de las pérdidas originadas incluso de la falta de navegabilidad del buque en navegación a vela, a condición de que el debido cuidado ha sido tomado por el propietario y sus agentes y los funcionarios a hacer que el buque en condiciones de navegar al comienzo del viaje.
En efecto, existe ninguna norma de Derecho Inglés que evita que un armador de eximir a sí mismo por los términos de la carta de porte de la responsabilidad por daños y perjuicios de cualquier tipo, ya sea ocasionado por falta de navegabilidad o cualquier otra causa que sea.
En tal caso, las mercancías se transportan a riesgo de su dueño, y si él desea la protección que deben obtenerla por el seguro.
En este sentido, la ley de Inglaterra permite una mayor libertad de contratación de lo permitido por la ley de algunos otros estados.
Los propietarios, agentes y capitanes de los buques que cargan en los Estados Unidos de América están prohibidos por una ley del Congreso, comúnmente llamada la Ley Harter, aprobada en el año 1893, para insertar en sus contratos de fletamento cualquier cláusula que exime al armador de la obligación de la negligencia de sus siervos; pero es a la vez promulgada que, proporcionado toda la habilidad y cuidado razonable ha sido ejercida por el propietario del buque para que el buque en condiciones de navegar y aptos para el viaje en su comienzo, el propietario del buque no será responsable por cualquier pérdida causada por la negligencia de el capitán o la tripulación en la navegación del buque, o por peligros del mar o ciertas otras causas establecidas en el acto.
Ahora es muy habitual para insertar en los conocimientos de embarque de buques británicos que cargan en los Estados Unidos una referencia a la Ley Harter, la incorporación de sus disposiciones con el fin de hacerlos términos y condiciones de la carta de porte.

La dificultad de interpretar los términos de los conocimientos de embarque con respecto a los peligros exceptuados, a menudo expresada en lenguaje oscuro e inexacto, ha dado lugar a muchos litigios, cuyos resultados se registran en los informes de la ley. Cuando esas dificultades surgen debate surge en cuanto al significado verdadero y natural de la lengua utilizada por las partes. Las palabras del contrato siempre deben considerarse en relación con estas reglas, que se basa en las costumbres bien establecidas de comerciantes reconocidos y formulados por la ley.

El conocimiento de embarque veces contiene una cláusula sobre embargo preventivo del propietario del buque. Sin ninguna disposición expresa para ello, el armador tiene por ley común un gravamen para la carga. Si se desea dar al armador un gravamen por estadía u otros cargos, debe ser expresamente previsto. El derecho de retención es el derecho del propietario del buque para conservar los bienes transportados hasta el pago se ha hecho de la carga o la estadía, u otro cargo para el que se ha dado un embargo preventivo. El derecho de retención se puede renunciar, y se pierde por la entrega de las mercancías, o por cualquier trato con el destinatario, que es incompatible con el derecho del propietario del buque para conservar la posesión de los bienes hasta que se haya efectuado el pago. El armador podrá conservar su derecho de retención por el aterrizaje de los bienes y retenerlos en su propio almacén, o almacenándolos en un almacén público, con sujeción a las condiciones exigidas por la Ley de la Marina Mercante (1894).

Fletamento por viaje

Una póliza de fletamento para un viaje es un acuerdo formal hecha entre el propietario del buque y los fletadores por el cual se acordó que el buque es apretado, firme y fuerte, y todos los medios idóneos para el viaje, deberá cargar en un determinado nombre colocar una carga completa, ya sea de los bienes de una descripción especificada o de mercancías en general, y estar tan cargada se dirija a toda la posible expedición ya sea a un lugar determinado o para un lugar para ser nombrado en un puerto determinado de llamada, y no entregar la carga a los fletadores o de sus cesionarios.

Hay cláusulas que prevén el importe del flete a pagar y la forma y fecha de pago; por el momento, por lo general se describe como día laicos, en compensación por la carga y descarga, y por la demora que se pagará si el buque es detenido más allá de los días laicos; por lo general también una cláusula que exige que la carga sea llevado hacia y tomada de lado por cuenta y riesgo del comerciante; una cláusula que el capitán deberá firmar los conocimientos de embarque para la carga enviada ya sea en la misma proporción de la carga que se paga en el marco del contrato de fletamento o muy comúnmente en todo caso del transporte de mercancías (pero en este caso con una estipulación de que, si el total factura del flete embarque es menor que la carga total a pagar bajo el contrato de fletamento, la diferencia debe ser pagado por los fletadores al maestro antes de la navegación del buque); y por lo general hay lo que se llama la cláusula cesser, por el cual la responsabilidad del fletador en virtud de la póliza de fletamento es cesar en el envío de la carga, el propietario del buque teniendo un gravamen sobre la carga para la carga, carga muerta y estadía. El contrato de fletamento se vea sujeto a excepciones similares a las que se encuentran en los conocimientos de embarque. También hay por lo general cláusulas de las comisiones que se pagan a los corredores a la firma del contrato de fletamento, la comisión de direcciones que se pagará a los agentes para el buque en el puerto de descarga, y otras cuestiones de detalle. Las cláusulas de los contratos de fletamento varían, por supuesto, de forma indefinida, pero lo anterior es probablemente un esquema suficiente de la forma ordinaria de un contrato de fletamento para un viaje.

Términos de un conocimiento de embarque como para el viaje, el lugar de la entrega, las excepciones y peligros exceptuados, y la responsabilidad del propietario del buque y su gravamen se aplica igualmente a los contratos de fletamento.

Otros términos son relevantes aquí: estadía, carga muerta y cesser, que se describen a continuación.

Estadía sea una cantidad fija por día o por hora accedió a pagar por el arrendatario para cualquier momento en que el buque se encuentra detenido en la carga y descarga más allá del tiempo permitido, que es, como hemos dicho, por lo general se describe como el laico día. A veces, el número de días en que el buque puede mantenerse en estadía en la tasa acordada es fijado por el contrato de fletamento. Si no se proporciona estadía por el contrato de fletamento, y el buque no se está cargando o descargando más allá de los días laicos, el armador tiene derecho a reclamar daños y perjuicios en relación con la pérdida que ha sufrido por la detención de su barco; o, si el buque está detenido más allá del número fijo de días de demora, daños por detención serán recuperables. A veces no hay fecha fijada por el contrato de fletamento para la carga o descarga. La obligación en estos casos es para cargar o descargar con toda expedición que sea posible y razonable en las circunstancias; y si la carga o descarga no se hace con tanta prontitud razonable, el propietario del buque tendrá derecho a reclamar daños y perjuicios por la detención de su nave. La tasa de estadía (si los hay) generalmente se acepta como la medida de los daños para la detención, pero no es necesariamente la verdadera medida. Cuando la reclamación se refiere a la detención y no estadía con la pérdida real es recuperable, lo que puede ser más o puede ser inferior a la tasa acordada de estadía. El contrato establece que por lo general los domingos y festivos se exceptúan en contar los días laicos, pero menos que se estipule expresamente esta excepción no se aplica al cálculo del período de detención después de los días laicos han expirado.

Flete muerto es el nombre dado a la cantidad de la carga perdida, y por lo tanto recuperable por el armador del fletador como daños y perjuicios si un cargamento total y completa no se carga, de acuerdo con los términos del contrato de fletamento.

La cláusula cesser ha entrado en el uso común, porque con mucha frecuencia los fletadores no son personalmente interesado en el cargamento enviado. Pueden ser agentes meramente, o pueden haber fletado el buque como una especulación para obtener un beneficio en la factura del flete embarque. El efecto de la cláusula es que cuando los fletadores han enviado un cargamento completo que hayan cumplido todas sus obligaciones, el propietario del buque descargarlos de toda responsabilidad más allá y tomar su lugar un gravamen sobre la carga del pago de toda la carga, estadía o de carga muerta que puede se pagará a él. Se ha convertido en una regla establecida para la construcción de la cláusula cesser que, si el idioma utilizado le permita, se asume el cesser de responsabilidad a ser co-extensiva sólo con el gravamen dado al armador; o, en otras palabras, los fletadores son liberados de esos pasivos sólo para las que se concede un derecho de retención al armador.

El propietario del buque está asegurado aún más por la estipulación ya mencionada, que si la carga total a pagar en virtud de los conocimientos de embarque es menor que la carga completa fletado la diferencia se abonará al armador antes de las velas de los vasos. Una dificultad que a veces surge, a pesar de estas precauciones, es que a pesar de un amplio derecho de retención está dada por la póliza de fletamento, los términos de los conocimientos de embarque pueden ser insuficientes para preservar la misma extensa embargo preventivo frente al titular de los conocimientos de embarque. Los transportistas en virtud de los conocimientos de embarque, si no son los fletadores, no son responsables de la carga fletado, pero sólo para la factura del flete embarque; ya menos que el conocimiento de embarque se reserva expresamente, que no están sujetos a un derecho de retención de la carga fletado. El maestro puede evitar esta dificultad, al negarse a firmar los conocimientos de embarque que no preservan gravamen del propietario del buque para su carga completa fletado. Pero a menudo se pone en una dificultad por una cláusula alguna imprevisión en el contrato de fletamento que le obligaba a firmar los conocimientos de embarque como se presenta. Ver Kruger v. Moel Tryvan de 1907 A. C 272.

Fletamento por tiempo

Un tiempo (d) de fletamento es un contrato entre el propietario del buque y fletadores, por la que el armador se compromete a dejar y los fletadores de alquiler de la embarcación por un período especificado para el empleo, ya sea en general en cualquier comercio legal o en viajes dentro de ciertos límites . Un lugar por lo general se nombró a la que el buque va a ser re-entregado a los propietarios al final de la palabra, y el flete es pagadero hasta entonces; el dueño casi siempre paga los salarios del capitán y la tripulación, y los fletadores proporcionar carbones y pagar las tarifas portuarias; la carga se suele fijar a una cierta tasa por tonelada de registro bruto por mes, y pagadero mensualmente por adelantado, y se prevé la suspensión de la contratación en determinados casos si el buque está desactivado; el maestro, a pesar de que por lo general es y sigue siendo el siervo del propietario, está obligado a obedecer las órdenes de los fletadores en lo que respecta al empleo de la embarcación, que estar de acuerdo en indemnizar a los propietarios de toda responsabilidad a los que pueden estar expuestos por el maestro la firma de los conocimientos de embarque o de otra manera cumplir con las órdenes de los fletadores; y el contrato está sujeta a excepciones similares a los conocimientos de embarque y la travesía de fletamento. Este es el esquema general de la forma ordinaria de un contrato de fletamento tiempo, pero las formas y sus cláusulas puede variar considerablemente.

Es evidente que en virtud de un contrato de fletamento vez que el propietario del buque a una gran parte medida con el control de su nave, que se emplea dentro de ciertos límites de acuerdo con el deseo y las direcciones, y para los propósitos y beneficios de, los fletadores. Pero, como ya hemos explicado al principio de este artículo, el propietario del buque continúa en posesión de su buque por su siervo el maestro, que sigue siendo responsable de su dueño para la seguridad y la correcta navegación de la nave. El resultado de esto, como ya se ha señalado, es que el titular de un conocimiento de embarque firmado por el maestro, si él ha tomado conocimiento de embarque sin el conocimiento de los términos del tiempo de fletamento, puede sostener el propietario responsable de la correcta ejecución del contrato firmado por el maestro en el curso normal de sus funciones, y dentro de su autoridad ostensible como siervo del propietario del buque, aunque, de hecho, en la firma del conocimiento de embarque el maestro estaba actuando como agente para y en el dirección del fletador tiempo, y no el propietario del buque. En el lenguaje de la época de fletamento ordinario el barco se deja a los fletadores; pero no hay una verdadera desaparición, ya que, como hemos señalado, el buque permanece en poder del armador, el fletador disfrutando de las ventajas y el control de su empleo. Cuando se da la posesión de un barco hasta un arrendatario, quien nombra a su capitán y la tripulación, se aplican diferentes consideraciones; pero aunque el instrumento mediante el cual el barco se deja puede ser llamado un contrato de fletamento, no es realmente un contrato de fletamento.

Los derechos consuetudinarios

Hay ciertos derechos y obligaciones que derivan de la relación del propietario del buque y de la carga-propietario en circunstancias de extraordinaria peligro o urgencia en el curso de un viaje, que, aunque no estrictamente contractual, están bien establecidos por las costumbres de los comerciantes y reconocido por el ley.

Es evidente que, cuando un barco que transportaba un cargamento se encuentra en el curso de un viaje, el maestro, en cierta medida representa a los propietarios de ambas buque y la carga. En casos de emergencia puede ser necesario que el maestro debe, sin esperar a que la autoridad o las instrucciones, incurrir en gastos o hacer sacrificios como agente no sólo de su empleador, el propietario del buque, sino también de la carga-propietario. Buque de carga y pueden estar en peligro, y puede que sea necesario para la seguridad de ambos para poner en un puerto de refugio. No puede ser necesario para reparar la nave, ya la tierra y almacén, y después volver a enviar la carga.

A estos efectos el maestro estará obligado a incurrir en gastos, de los cuales una parte, tales como el costo de la reparación de la nave, será para el beneficio del propietario del buque; parte, como los gastos de almacenamiento, será para el beneficio de la carga-propietario; y en parte, tales como la tasa portuaria incurridos con el fin de entrar en el puerto de refugio, son para el beneficio común y la seguridad del buque y la carga.

Una vez más, en una tormenta en el mar, puede que sea necesario para la seguridad del buque y la carga para cortar un mástil o echar por la borda (tirar por la borda) parte de la carga. En tal caso, el maestro, en funciones de armador o de cargo y de propietario, como sea el caso, hace un sacrificio de parte del buque o de una parte de la carga, en ambos casos con el fin de salvar la nave y la carga de un peligro común a ambos.

Sacrificios voluntarios lo hacen y los gastos extraordinarios incurridos para la seguridad común se llaman sacrificios y gastos de avería gruesa, y se hacen bien a la persona que ha hecho el sacrificio o incurrido en el gasto por una contribución media general, que es recuperable de los propietarios de la propiedad guardados en proporción a su valor, o, en otras palabras, cada uno contribuye de acuerdo con el beneficio recibido. La ley que regula los derechos de las partes en relación con dicho aporte se llama la ley de la avería gruesa.

Sin embargo, el propietario de la carga tiene derecho en virtud del contrato de fletamento con el servicio ordinario de la nave y la tripulación para el transporte seguro de la carga a su destino, y el propietario del buque está obligado a pagar todos los gastos ordinarios incurridos con el propósito de la viaje. También debe soportar todas las pérdidas derivadas de daños a la nave por accidentes. Pero cuando gasto extraordinario se ha incurrido por el armador por la seguridad de la carga, se puede recuperar tales gastos de los propietarios de la carga como un gravamen especial a la carga; o cuando un gasto extraordinario se ha incurrido o un sacrificio voluntario realizado por el propietario del buque para salvar el buque y la carga de un peligro común a ambos, puede exigir al propietario de la carga de contribuir a la avería gruesa para hacer buena la pérdida.

Navlun Kavramı
(navlun itibaren) nakliye kullanılan yasal bir terimdir.

Navlun sözleşmesi genellikle armatör ve gemi sahibi onun gemisi kiralayan mal taşımak için kabul hangi kiralayan olarak adlandırılan başka bir kişi, aralarında sözleşme tanımlamak için, ya da kiralayan kullanımı vermek için kullanılan bir ifadedir Belirtilen yolculuk veya seferlerde veya belirli bir süre için onun malların taşınması için geminin kargo taşıyan uzay tamamı veya bir bölümü. Onun parçası kiralayan malların taşınması ya da geminin kullanımı için, navlun denir Belirtilen fiyat, ödemeyi kabul eder.

Bir geminin belirli bir dönem için bulundurma ve bunun kontrolünü ele alır bir kişiye bir ev gibi izin olabilir. Bu şekilde bir gemi kiralayan kişi belirtilen süre gemi sahibinin pozisyonu sırasında kaplar. Bir gemi bu yüzden bir charter parti denebilecek izin edildiği sözleşme; ancak, navlun sözleşmesi düzgün konuşan değil, ve geminin bir ölümü denilen bazen bu tür bir çarter parti arasındaki ayrımı ve bir charter parti hatırlamak gerekir çünkü burada açıklanan hangi navlun sözleşmesinin bir şeklidir.

Hukuk kuralları

Sözleşmenin]] bir affreightment isimli bakımından kanun, tabii ki, sözleşmenin genel hukuk dalıdır. Gemi sahibi ve gemiye hak ve yükümlülükleri aralarında girilen anlaşmanın şartları üzerine, sözleşmelere tüm tarafların örneğinde olduğu gibi, bağlıdır.

Yasa, ancak sözleşmeler verilecek etkisi düzenleyen bir ölçüde karışır. Bazı sözleşmeler kanunla yasaklanmış ve yasadışı olma dolayısıyla icra aciz vardır. Sözleşme bir düşman ile ticaret içerir zaman navlun sözleşmeleri durumunda yasadışılık en önemli örneğidir.

Yasa sözleşmenin yorumlanması açısından tekrar karışır. Anlamı sözleşme kelime verilmek üzere, ya da anlaşmazlık bu konuda ortaya çıktığında, başka bir deyişle, kendi inşaat, bir hakim veya mahkeme tarafından tespit edilmelidir. Sonuç navlun sözleşmelerinde belli veya daha az yaygın yan tümceleri yapımı için mahkemelerde gelmiş ve belki de oldukça mantıklı mantıklı belirleyen hukuk kuralları üzerine koymak için değil sanki bu durumlarda kararlar, pratik tedavi edilir yani, nakliye sözleşmelerde yaygın olarak kullanılan ifadenin belirli biçimleri.

Yasa müdahale edildiği bir üçüncü yol tarafların haklarının tür kurallarla ele konuyla ilgili herhangi bir açık hükmü olmadığı düzenlenir hangi belli kurallar belirleyen gereğidir. Bu gemi sahiplerinin sorumluluk ile ilgilenen Tüccar Nakliye Yasası 1804 bu bölümü (Bölüm VIII) ile olduğu gibi, yasal kararname ile ya yapılır; Örneğin, kural ortak taşıyıcı önlenebilir sürece Tanrı ya bir kanun ile, taşınan malların güvenli teslimat için kesinlikle sorumlu olduğunu ya da yazılı olmayan hukuk kurallarına göre kurulmuş, ortak kanun, denir Kraliçe düşmanları.

Hukukun bu kurallar, deniz yoluyla mal taşıyıcıları yükümlülüklerini düzenleyen ortak hukuk ve diğer kanunlarda olsun, herhangi bir tür yazılı anlaşma olmadan bir affreightment var olduğu durumlarda en çok önem taşımaktadır. Nerede, dolayısıyla tarafların hak ve yükümlülüklerinin olarak orada, sözlü hiçbir açık bir anlaşma veya yazılı malların nakliye ve hedefe dışında, nerede ve Bu nedenle, bu tür ilk vakalarını ele almak daha uygun olacaktır taşıma diğer tüm şartları yazılı bir sözleşme olduğunda bu aynı kurallar nitelikli ya da sözleşme şartlarına göre etkisiz olduğu sürece dışında geçerli olduğunu hep hatırlayarak, hukuk kuralları üzerinde tamamen bağlıdır.

Ekspres sözleşmenin varsayılan

Malların taşınması ile ilgili ortak ya da antik örf İngiliz hukuk kuralları hiç şüphesiz ilk mahkemeler tarafından kabul edilir ve karada ortak taşıyıcılar tarafından malların taşınması ile ilgili kurulan idi. Bu kurallar suyun ortak taşıyıcıları uygulandı ve şimdi deniz yoluyla mal taşıyan gemi sahipleri ortak taşıyıcıların yükümlülükleri İngilizce hukuk konularına göre olduğundan genel bir kural olarak alınabilir. (Zeminler ve bu doktrinin kesin ölçüde, Karaciğer Alkali Şirketi davasında kararların olarak, bkz. Johnson (1874), LR, 9 Örn. 338 ve Nugent v. (1876) 1 CPD 423. Smith)

Uygulamada. mallar genellikle yapılacak olan üzerine terimlerin yazılı sözleşme veya onay olmadan sevk edilmez. Malların her bir ayrı sevkıyat veya parsel için konşimento bir tasarı hemen hemen her zaman verilir sevk ve bütün kargo terimler belgede belirtilmiştir yapılacak kabul edildiğinde, bir charter parti denilen ya da gemi sahibinin adına imzalanmış bir bölümü ve diğer kısmı, kiracı denir gönderen ilgilidir. Malların sevk ve gemi belli bir yük için bağlı olduğu yere yapılacak aldı, ancak başka anlaşma olmadan ne zaman bir durumda olduğu gibi ama şu anda biz herhangi bir açık sözleşme bağımsız gemi sahibi ve gönderen ilişkilerini değerlendiriyorlar taşıma koşullarına kadar. Böyle bir durumda tarafların hak, mahkemeler düzenlenen gibi, ilişkisi kaynaklanan olarak ima edilmelidir dile olsa garantiler veya vaatler üzerine, hemen hemen aynı şeydir yasa veya kurallara bağlıdır nakliyeci ve taşıyıcı olarak taraflar.

Aşağıdaki gibi, bir yan ve diğer yükümlülükler özetlenebilir:
Gönderici nitelikte veya armatör bildirimi varsa veya yeterli fırsat olmadıkça o bilir ya, o makul özen kullandıysanız, gemiye veya diğer mallara tehlikeli bilmek gerektiğidir bir durumda malların gemi olmamalıdır Onların tehlikeli karakterini gözlemlemek. Gönderici bazı olağan boşaltma yerinde boşaltmak için orada hazır olmak, varış yerinde geminin varış makul sevk ile yaptığı malları teslim almak, armatörün gelen haber vermeden hazırlıklı olmalıdır. Nakliyeci kararlaştırılan navlun ödemek zorundadır, ve navlun ödeninceye kadar teslim talep etme hakkına sahip olmayacaktır.

Diğer bir deyişle, armatör taşıma bakımından ödenecek navlun için taşınan malların üzerinde bir haciz var. Öte yandan, armatör üzerine yükümlülüğü mal sevk hedeflerine güvenle teslim etmek her şeyden önce ve bu yükümlülük armatör kaynaklanan kayıp veya zarardan sorumlu değildir sadece, ortak yasa ile, bu istisna tabidir Tanrı ya da kralın düşmanlarının eylemi; ancak tüzük tarafından (Tüccar Nakliye Yasası 1894, Bölüm VIII.) o armatör gemide yangın, onun gerçek hatasız oluyor, gemi kaybı sorumlu değildir ya da soygun veya zimmete para geçirme veya tarafından bu ölçüde nitelikli ileri bir altın veya gümüş veya mücevher, sevkiyat sırasında yazılı beyan edilmemiş olduğu gerçek doğası ve değeri ile deplasmanda yapmak; ve ayrıca, gemi sahibi bir toplam miktar geminin tonajı her ton için ton başına sekiz lira aşmayan ötesinde hasar ya da mal kaybı veya ticari sorumlu değildir.

O ekspres taahhüde girmiş sanki armatör başka bir deyişle, yasa ile sorumlu yapılır, zımni taahhütname ile bağlı, ya da: gemi denize olduğunu; Bu o makul sevk ile yolculuk üzerine devam eder, ve yolculuğun her zamanki dersten gerek kalmadan sapma olmayacaktır.

Yukarıda tarif edilmiştir gibi bu makalede taşıma hiçbir terimleri yük ve malların hedefe dışında, kabul edilmiş olan gönderen ve armatör, önemli yükümlülükler özetliyor şekildedir.


Malların bir parsel ve yapılacak olan üzerine terimlerin gönderi kabul edildikleri gemi sahibi için master veya temsilcisi tarafından imzalanan belge, konşimento bir tasarıyı denir. Bugün hala kullanılan belge, başlangıçta düzgün güvenli ve gemide istiflenmesi dek kargo ile yapılan tüm masraflar için nakliyatçılar sunulan bir tasarı (hesap) gibi bazı yüzyıllar önce ortaya çıktı. Yelkenli gemi çağında bu yana kayıp olma kargo ve gemi için nadir değildir ve bu nedenle bu tasarının kargo giderleri ödendi tek kanıtı değildi ama kargo gemide gerçekten oldu ağırlıklı bir kanıtı oldu ve böylece kıymetli hale mülkiyet başlık. Taşıma bu tür altında, konşimento kargo makbuzu ve mülkiyet başlığı olarak iki ana görevleri üstlenir. Mülkiyet başlığını, kargo makbuz ve taşıma sözleşmesi: liner nakliye yılında üçlü kimliği varsayar. Berduş nakliye, bu wiki giriş nesnesi, taşıma sözleşmesi charter party olduğunu

Ekspres hükümlerin

Bu sözde gerektiğini değil, sözleşmenin açık terimlerle navlun her sözleşme içine bile bu birincil yükümlülükler.
Şimdi Armatör kullarından ihmalinden kaynaklanan herhangi bir zarar için sorumlu olmayacaktır şart için yaygın şekli haline geldi, yoksa onun görevlilerinin ihmali getirdiği hatta hariç tehlikeleri ile kayıplardan sorumlu tutulamaz söyledi.
Ve denize elverişlilik açısından, bu nedeniyle bakım sahibi tarafından çekilen ve onun temsilcileri ve görevlileri ile olması koşuluyla gemi sahibi o yelken geminin unseaworthiness hatta doğacak zarardan sorumlu tutulamaz şart için nadir değildir Yolculuğun başlangıcından gemi denize olun.
, Hasar ve her türlü kaybı için sorumluluk konşimento şartlarına kendini muaf bir armatörün engelleyen unseaworthiness veya herhangi başka bir sebepten ötürü olsun İngiliz hukukunun kural gerçekten yoktur.
Böyle bir durumda mallar sahibinin risk altında yapılır ve o koruma isterse o sigorta bunu almanız gerekir.
Bu bağlamda İngiltere'nin yasası diğer bazı devletlerin yasaların izin olandan sözleşmenin daha fazla özgürlük verir.
Sahipleri, acenteleri ve Amerika Birleşik Devletleri yükleniyor gemilerin kaptanları Kongre bir hareket tarafından yasak, yaygın navlun sözleşmelerinde sorumluluk armatörün için muaf herhangi bir hüküm eklemek için yılda 1893 yılında kabul Harter Yasası, denilen kullarından ihmali; ancak geminin denize yapmak ve başlangıcında yolculuk için uyması için armatör tarafından icra edilmiş tüm makul beceri ve özen sağlanan yürürlüğe aynı zamanda, olan, armatör ihmalinden kaynaklanan herhangi bir kayıp için sorumlu olmayacaktır geminin navigasyon veya deniz tehlikeleri veya hareket belirtilen bazı diğer nedenleri ile ana veya ekip.
Onları şartları ve konşimento koşulları hale getirecek kadar hükümlerini içeren, şimdi ABD'de Harter Yasası başvuru yüklenmesi İngiliz gemilerinin konşimentoları eklemek için çok olağandır.

Hariç tehlikeleri konusunda, çoğu zaman muğlak ve hatalı bir dille ifade ile konşimentoları şartlarını kurarken zorluk, çok dava doğurmuştur, sonuçları hukuk raporlarında kaydedilir. Nerede bu tür zorluklar tartışma partiler tarafından kullanılan dilin doğru ve doğal anlam olarak ortaya çıkar ortaya. Sözleşme sözler her zaman tanınan tüccarların köklü gümrük üzerine kurulmuş ve yasa ile formüle edilmiştir, bu kuralların, referansla ele alınmalıdır.

Konşimento bazen armatörün haciz olarak bir hüküm içeriyor. Bunun için herhangi bir açık hüküm olmadan, armatör ortak kanunla kargo haciz vardır. Bu gemi sahibi demurrage veya diğer harcamalar için haciz elde etmek istenirse, bu açıkça sağlanmalıdır. Haciz ödeme haciz verildiği için yük veya demurrage veya diğer ücret yapılana kadar mal taşınan korumak için armatörün hakkıdır. Haciz feragat edilebilir ve malların teslimi ile kaybolur ya da ödeme yapılana kadar malların mülkiyetini korumak için armatörün hakkı ile tutarsız alıcı ile uğraşan herhangi biri tarafından. Armatör veya Tüccar Nakliye Yasası (1894) tarafından gerekli şartlara tabi bir kamu depo saklayarak malları iniş ve kendi depoda bunları koruyarak kendi haciz koruyabilir.

Voyage Charter

Bir yolculuk için bir charter parti geminin sahibi ve gemi, sıkı sadık ve güçlü olmanın kabul edildiği kiralayanlar ve yolculuk için takılan her yolu arasında yapılan resmi bir anlaşmadır, adında bir de yük olacaktır Ya belirli bir açıklama malların veya genel malların tam bir kargo koyun ve varlık öylesine yüklü tüm olası sevke ya belirli bir yere veya çağrı belirli bir limanda adlandırılacak bir yere devam ve orada kargo teslim edecektir kirac ya da devralanlarına.

Ödenecek navlun miktarı ve şekli ve ödeme zamanında temin hükümler vardır; Gemi yatıyordu gün ötesinde tutuklu ise demeraj ödenecek için zaman, genellikle, yatıyordu gün olarak tarif yükleme ve boşaltma için izin verilmesi için, ve; genellikle de kargo gerektiren bir hüküm getirildi ve tüccar risk ve masrafları yanında alınacak; (navlun herhangi bir oranda çok sık çarter parti kapsamında ödenecek ya da ana yük aynı oranda ya sevk kargo konşimento faturalarını imzalayacaklardır bir fıkra ama hükmünden ile bu durumda, o toplam eğer Konşimento navlun faturası çarter parti kapsamında ödenecek toplam navlun azdır, fark geminin yelken önce) usta kiracılar tarafından ödenir; ve charter parti altında kiralayan yükümlülüğü kargo sevkiyat ateşkes için hangi tarafından cesser fıkra, ne denir orada genellikle, navlun, ölü navlun ve demurrage için kargo haciz alarak armatör. Tüzük parti konşimentoları bulunan hangi benzer istisnalara tabi yapılır. Adres komisyonu boşaltma limanında Gemi için ajanlar ödenecek komisyon çarter parti imzalanması konusunda broker ödenecek sağlayan hükümler ve detay diğer konular genellikle de vardır. Charter-partilerde hükümler süresiz, tabii ki, değişir, ancak yukarıda muhtemelen bir yolculuk için bir charter parti sıradan formunun yeterli bir özetidir.

Yolculuk, doğum, istisnalar ve hariç tehlikelerden yeri ve armatörün sorumluluğuna ve haciz olarak konşimento bir tasarı Koşulları çarter-taraflara eşit uygulanır.

Diğer terimler burada ilgilidir: aşağıda açıklanan demeraj ölü navlun ve cesser.

Demurrage günde veya saatte sabit bir miktar damar yükleme gözaltına veya üzerinde ve boşaltma hangi esnasında herhangi bir zaman için kiracı tarafından ödenmesi kabul edilmektedir genellikle yumurtlama olarak tanımlanan, söylediğimiz gibi, bir izin verilen süre, yukarıda günler. Bazen damar kararlaştırılan oranda demurrage üzerinde tutulabilir sırasında gün sayısı çarter parti ile sabittir. Hiçbir demurrage çarter parti tarafından sağlanmaktadır ve damar yüklerken veya yatıyordu gün ötesinde boşaltma değilse, armatör onun geminin gözaltı tarafından uğrayan kaybı bakımından tazminat talep etme hakkına sahiptir; damar demurrage gün sabit sayısının ötesinde tutuklu ise veya, gözaltı zarar kurtarılabilir olacaktır. Bazen yükleme veya boşaltma için çarter parti tarafından belirlenen zaman yoktur. Bu gibi durumlarda yükümlülük yüklemek veya durumlarda ve makul tüm çabuklukla deşarj olduğu; yükleme veya boşaltma gibi makul çabuklukla yapılmazsa ve eğer armatör onun geminin gözaltı için tazminat talep etme hakkına sahip olacaktır. Demurrage oranı (varsa), genellikle gözaltı zararların ölçüsü olarak kabul edilir, ama mutlaka doğru ölçü değildir olacaktır. Iddia gözaltı ve demurrage değilken gerçek kayıp fazla olabilir veya demurrage kararlaştırılan oran daha az olabilir, hangi kurtarılabilir. Sözleşme genellikle Pazar ve tatil günleri yatıyordu sayma hariç edilecek, ancak açıkça belirtilmediği sürece yatıyordu gün sona ermiş sonra bu durum gözaltı süresinin hesaplanmasında için geçerli değildir öngörmektedir.

Ölü yük tam ve eksiksiz bir kargo charter parti şartlarına uygun olarak yüklü değilse zararlardan olarak kiralayan gelen armatör tarafından kaybedilen yük miktarı ve dolayısıyla geri kazanılabilir verilen addır.

Çok sık kiralama bizzat sevk kargo ilgilenmiyor çünkü cesser fıkra ortak kullanıma girmiştir. Onlar sadece maddeler olabilir, ya da konşimento yük tasarı üzerine bir kar yapmak için bir spekülasyon olarak gemiyi charter olabilir. Fıkra etkisi kiralama tam kargo sevk zaman hepsi yükümlülüklerini yerine olmasıdır, armatör diğer tüm sorumluluk onları boşaltma ve tüm navlun, demurrage veya mayıs ölü navlun ödemesi için kargo yerine haciz alarak Ona ödenebilir. Bu dil o izin verecek kullanıldığı takdirde, sorumluluk cesser birlikte kapsamlı olması, sadece armatörün verilen haciz ile kabul edilir cesser fıkra inşası için kurulmuş bir kural haline gelmiştir; ya da, başka bir deyişle, kiralama haciz armatör verilir, sadece bunun için bu yükümlülükler salınır.

Armatör ayrıca konşimentoları uyarınca ödenecek toplam navlun tam yeminli yük daha az ise fark gemi yelken önce armatör ödenecektir ki zaten anılan hükmünden tarafından güvence altına alınmıştır. Bazen ortaya çıkan bir zorluk, bu önlemlere rağmen, geniş bir rehin çarter parti tarafından verilen rağmen, konşimentoları şartları konşimentoları sahibine karşı aynı geniş rehin korumak için yeterli olmayabilir olmasıdır. Onlar kiralama değilse konşimentoların altında nakliyatçılar, ancak yükleme yük tasarı için, yeminli yük sorumlu değildir; konşimento açıkça onu tutar sürece, onlar kiralanan kargo için haciz tabi değildir. Usta, onun tam yeminli navlun armatörün haciz korumak değil konşimento faturaları imzalamayı reddederek bu zorluk karşı korumak olabilir. Ama sık sık sunulan konşimento faturaları imzalamak için onu gerektiren çarter-parti biraz tedbirsiz maddesi ile bir zorluk içine konur. Kruger bkz. Moel Tryvan, 1907 A. C 272.

Time charter

Bir zaman (d) tüzüğü parti armatör ve kiracılara, Armatör izin kabul eder hangi ve kiracılara arasında bir sözleşme genellikle herhangi bir yasal ticaret veya belli sınırlar içinde seferler üzerine ya istihdam için belirlenen bir süre için gemi kiralamak için . Bir yerde, genellikle damar dönemi sonunda sahiplerine yeniden teslim edilecek olup, navlun o zamana kadar ödenir hangi adlandırılır; Sahibi neredeyse her zaman efendi ve mürettebat ücret öder ve kiracılar kömürleri sağlamak ve liman ücretleri ödemek; navlun genellikle ayda brüt kayıt ton başına belli bir oranda sabit ve peşin aylık ödenecek yapılan ve karşılık damar devre dışı ise bazı durumlarda kiralama durdurulması için yapılır edilir; o genellikle ve sahibinin kulu olmaya devam rağmen usta, geminin istihdam bakımından, onlar oldukları usta tarafından maruz kalabileceği tüm sorumluluk sahiplerini tazmin kabul kiracılar emirlerine itaat gereklidir konşimento faturaları imzalamak veya başka kiracılar emirlerine uymak; ve sözleşme konşimento ve yolculuk çarter tarafların faturalarında benzer istisnalara tabi yapılır. Bu time charter parti olağan formunun genel hatları, ama formlar ve bunların hükümleri önemli ölçüde değişebilir.

O bir time charter parti altında açıktır dilek ve talimatlara göre belirli sınırlar içinde kullanıldığı gemisi, kontrol ve amaç ve kâr, kiracılar için büyük ölçüde parçalara armatör. Biz zaten bu makalenin başında açıkladığımız gibi Ancak, armatör geminin güvenliği ve düzgün navigasyon için onun sahibine sorumlu olmaya devam kulu onun geminin ustası, elinde devam ediyor. Zaten işaret edildiği gibi, bu sonucu, sahibi tutabilir, o zaman çarter parti açısından bilmeden konşimento almış ise bir tasarının sahibi, yöneticisi tarafından imzalanmış konşimento olduğunu usta konşimento tasarıyı imzalayarak aslında ve de ajan olarak hareket olmasına rağmen, görevinden normal akışı içinde master tarafından imzalanan sözleşme nedeniyle performansından sorumlu ve gemi sahibinin hizmetkarı olarak görev yaptığı göstermelik yetkisi dâhilinde Zaman kiralayan yönü değil, armatör. Gemi kiralayanlar izin sıradan time charter-parti dilinde; biz belirttiğimiz gibi, gemi kiralayan avantajları ve istihdam kontrolünü zevk gemi sahibinin elinde kalır, çünkü ancak, hiçbir gerçek ölümü yoktur. Bir geminin bulundurma, kendi ustası ve mürettebat atar bir kiracı, kadar verilen yerlerde, farklı düşünceler geçerlidir; ancak let gemi bir charter parti denebilecek hangi enstrüman olsa da, gerçekten navlun sözleşmesi değildir.

Örf haklar

Kesinlikle sözleşme olmasa da, iyi tarafından tüccarların gümrük tarafından kurulmuş ve tanınan bir yolculuk, sırasında olağanüstü tehlike veya acil durumlarda gemi sahibi ve kargo sahibinin ilişkiden doğan bazı hakları ve yükümlülükleri vardır yasası.

Bir yük taşıyan bir gemi bir yolculuk sırasında olduğunda, bir ölçüde ana gemi ve yük hem de sahiplerini temsil açıktır. Acil durumlarda ana, makam veya talimatlar beklemeden kargo sahibinin de masraf tahakkuk veya sadece onun işveren, gemi sahibinin ajan olarak fedakarlıklar yapmak, ama gerektiği gerekli olabilir. Gemi ve kargo tehlikede olabilir ve hem güvenliği sığınacak bir limana koymak için gerekli olabilir. Orada gemiyi onarmak için gerekli olabilir ve yeniden gemiyi sonradan kargo arazi ve depo, ve.

Bu amaçla ana tür gemiyi tamir maliyeti olarak bir kısmı, armatör yararına olacak gider, uğramak zorunda olacak; bölüm, örneğin depolama giderleri gibi, yük sahibinin yararına olacaktır; ve bölüm gibi sığınacak liman girmek için katlanılan liman ücretleri, gemi ve yükün ortak yararı ve güvenliği içindir.

Gemi ve yükün güvenliği direk kesip veya kargo bölümünü jettison (denize atmak) için yine denizde bir fırtına, gerekli olabilir. Böyle bir durumda ana, duruma göre, bir tehlikeden gemi ve yük tasarruf amacıyla her iki durumda da, kargo gemisinin veya bir kısmının bir bölümünün kurban yapar, armatör veya kargo-sahibi adına hareket Her iki ortak.

Gönüllü fedakarlıklar yüzden yaptı ve ortak güvenliği için yapılan olağanüstü genel giderler ortalama fedakarlıklar ve giderleri denir ve sahiplerinden tahsil genel bir ortalama katkısı ile kurban yapılan veya tahakkuk etmiştir gider kişiye iyi yapılır özellik başka bir deyişle, kendi değerleriyle orantılı olarak kaydedilmiş veya yarar göre her katkıda bulunur aldı. Böyle katkı ile ilgili tarafların haklarını düzenleyen yasa Genel Ortalama kanunu denir.

Ancak, kargo sahibinin hedefine kargo güvenli taşınması için gemi ve mürettebatın sıradan hizmetine navlun sözleşmesi kapsamında hakkına sahiptir ve armatör amacıyla yapılan tüm sıradan masraflarını ödemek bağlıdır yolculuk. O da kazalar gemiye hasardan doğan tüm kayıpları taşımalıdır. Olağanüstü gider kargo güvenliği için gemi sahibi tarafından yapılan edildiğinde Ama o kargo özel bir ücret olarak kargo sahibinden böyle gider kurtarabilirsiniz; olağanüstü gider tahakkuk veya her ikisi için ortak bir tehlike gemiyi ve kargo kurtarmak için armatör tarafından yapılan gönüllü kurban edildiğinde ya da o kaybı iyi hale getirmek için genel ortalamaya katkıda bulunmak kargo sahibini gerektirebilir.